รายงาน: สนข.เปิด 4 ทางเลือกรถไฟขนสินค้าแลนด์บริดจ์ และเสียงสะท้อนคนสงขลา-สตูล

แนวทางเลือกทางรถไฟเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือน้ำลึกปากบารากับท่าเรือสงขลา 2

แนวเส้นทางที่ 1 : A - B - D - Ext - H

แนวเส้นทางที่ 2 : A - B - E - Ext - H

แนวเส้นทางที่ 3 : A - C - F

แนวเส้นทางที่ 4 : A - C – G

หมายเหตุ : Ext คือ แนวทางรถไฟเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย

รายละเอียดแนวเส้นทางเบื้องต้น (โดยประมาณ)

หน่วย : กิโลเมตร

แนวทางเลือก	ระยะทาง เขตทางรถไฟใหม่	ระยะทาง เขตทางรถไฟเดิม	ระยะทางของ แนวอุโมงค์	ระยะทางรวม
แนวเส้นทางที่ 1	107.4	53.2	-	160.6
แนวเส้นทางที่ 2	112.6	26.5	-	139.1
แนวเส้นทางที่ 3	133.3	-	8
แนวเส้นทางที่ 4	131.9	-	8

เจอป้ายค้าน – คณะของ สนข.และทีมที่ปรึกษาศึกษาการก่อสร้างทางรถไฟเชื่อมท่าเรือน้ำลึกปากบารากับท่าเรือสงขลาแห่งที่ 2 ลงดูป้ายคัดค้านการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 บริเวณบ้านสวนกง ตำบลนาทับ อำเภอจะนะ จังหวัดสงขลา ใกล้กับสถานที่ที่จะก่อสร้างท่าเรืองสงขลาแห่งที่ 2 ซึ่งติดตั้งหลายป้ายตามแนวถนนริมชายหาดบ้านสวนกง ระหว่างการเดินทางมาประชุมปฐมนิเทศการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบเบื้องต้นที่จังหวัดสตูลและสงขลา เมื่อ 17 ธันวาคม 2552

ระหว่างวันที่ 17 – 18 ธันวาคม 2552 สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม จัดการประชุมปฐมนิเทศการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบเบื้องต้นทางรถไฟเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือฝั่งอ่าวไทยและฝั่งอันดามันที่จังหวัดสตูลและสงขลา โดยการประชุมที่จังหวัดสตูลจัดขึ้นที่โรงแรมสินเกียรติธานี อำเภอเมือง มีผู้เข้าร่วมประมาณ 100 คน ส่วนการประชุมที่สงขลา จัดขึ้นที่โรงแรมหาดใหญ่พาราไดส์ อำเภอหาดใหญ่

ในการประชุมทั้ง 2 วัน นายสายันต์ อิ่มสม – สมบูรณ์ ผู้จัดการโครงการพร้อมคณะได้นำเสนอที่มาของโครงการและทางเลือกการก่อสร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 กับท่าเรือน้ำลึกปากบารา จังหวัดสตูล ทั้งหมด 4 เส้นทาง มีความยาวตั้งแต่ 140 – 160 กิโลเมตร โดยจะมีจุดพักสินค้า หรือ ICD ด้วย โดยใช้เวลาศึกษา 12 เดือน เริ่มตั้งแต่วันที่ 16 กันยายน 2552 สิ้นสุดเดือนกันยายน 2553

สำหรับทั้ง 4 แนวทางเลือกเส้นทางรถไฟดังกล่าว ประกอบด้วย (ดูแผนที่ประกอบ)

แนวเส้นทางเลือกที่ 1 : ปากบารา – รัตภูมิ – ควนเนียง – จะนะ โดยเป็นเขตทางรถไฟใหม่ที่ต้องมีการเวนคืนที่ดิน ระยะทาง 107.4 กิโลเมตร เขตทางรถไฟเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) ระยะทาง 53.2 กิโลเมตร ระยะทางรวม 160.6 กิโลเมตร

แนวเส้นทางเลือกที่ 2 : ปากบารา – รัตภูมิ – หาดใหญ่ – จะนะ โดยเป็นเขตทางรถไฟใหม่ที่ต้องมีการเวนคืนที่ดิน ระยะทาง 112.6 กิโลเมตร เขตทางรถไฟเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) ระยะทาง 26.5 กิโลเมตร ระยะทางรวม 139.1 กิโลเมตร

แนวเส้นทางเลือกที่ 3 : ปากบารา – ควนกาหลง – คลองหอยโข่ง - บ้านพรุ – จะนะ โดยเป็นเขตทางรถไฟใหม่ที่ต้องมีการเวนคืนที่ดินทั้งหมด ระยะทาง 133.3 กิโลเมตร แต่ต้องมีการขุดอุโมงค์ลอดเทือกเขาบรรทัด ระยะทาง 8 กิโลเมตร

แนวเส้นทางเลือกที่ 4 : ปากบารา – ควนกาหลง – สะเดา – จะนะ เป็นเขตทางรถไฟใหม่ที่ต้องมีการเวนคืนที่ดินทั้งหมดเช่นกัน ระยะทาง 131.9 กิโลเมตร แต่ต้องมีการขุดอุโมงค์ลอดเทือกเขาบรรทัด ระยะทาง 8 กิโลเมตร

นายธนากร ไชยธีระภิญโญ รองผู้จัดการโครงการ กล่าวว่า วัตถุประสงค์ของการศึกษา คือศึกษาความเหมาะสมด้านวิศวกรรม คัดเลือกแนวเส้นทาง และออกแบบเบื้องต้น ศึกษาผลตอบแทนด้านเศรษฐกิจ สังคม การเงิน ผลกระทบสิ่งแวดล้อม และแนวทางการลงทุนที่เหมาะสมของโครงการ

โดยมี 4 ส่วนหลัก คือ งานสำรวจ รวบรวมข้อมูล ทบทวนผลการศึกษา และการดำเนินงานของโครงการต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง งานวิเคราะห์และศึกษาความเหมาะสมด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ สังคม การเงิน และแนวทางการลงทุนที่เหมาะสม งานออกแบบเบื้องต้น (Preliminary Design) และงานจัดทำรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม การประชาสัมพันธ์ และการมีส่วนร่วมของประชาชน

สำหรับการก่อสร้างทางรถไฟดังกล่าว จะก่อสร้างทางเดี่ยวก่อน แล้วเพิ่มเป็นทางคู่ โดยการตัดทางรถไฟสายใหม่จะมีเขตทาง 40 เมตร แต่ในเขตชุมชนจะมีเขตทาง 70 เมตร เพื่อสร้างถนนเลียบทางรถไฟ ส่วนการก่อสร้างในเขตทางรถไฟเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทยนั้นจะมีเขตทางสำหรับทางรถไฟในโครงการนั้น มีระยะ 40 เมตร นับจากแนวรางรถไฟเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อไม่ให้เข้าไปเกี่ยวข้องกับทางรถไฟเดิม

ส่วนการศึกษารูปแบบการลงทุน มี 4 ทางเลือก คือให้รัฐเป็นผู้ลงทุนทั้งหมด กับให้เอกชนลงทุนบางส่วน ได้แก่ โครงสร้างพื้นฐานระบบรถไฟ ตัวรถไฟ และการเดินรถและการบำรุงรักษา

ขณะที่นายสายันต์ กล่าวว่า ขณะที่ในการศึกษาโครงการขณะนี้ยังไม่ได้มีการประมาณการงบประมาณในการก่อสร้างแต่อย่างใด แต่เส้นทางที่คาดว่าจะใช้งบประมาณสูงมากคือเส้นทางที่ต้องมีการขุดเจาะอุโมงค์

ส่วนการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมนั้น นายกนก เข็มนาค ผู้เชี่ยวชาญด้านสิ่งแวดล้อม หนึ่งในทีมศึกษาโครงการ กล่าวว่าจะทำการศึกษาวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม หรือ อีไอเอ (EIA) สำหรับเส้นทางที่เหมาะสมที่สุดที่ได้รับการคัดเลือกแล้ว เพื่อชี้ให้เห็นผลกระทบต่อทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมทั้งบริเวณโครงการและพื้นที่โดยรอบ และจะเสนอมาตรการและแผนปฏิบัติการป้องกัน แก้ไขและลดผลกระทบสิ่งแวดล้อมในรายละเอียด ทั้งในช่วงก่อสร้างและช่วงเดินรถ รวมทั้งมาตรการติดตามตรวจสอบผลกระทบสิ่งแวดล้อมอย่างเหมาะสม

ขณะที่การรับฟังความคิดเห็นของประชาชน จะลงไปทั้ง 42 ตำบลของทั้ง 2 จังหวัดตามแนวทางเลือกทั้ง 4 เส้นทางเลือกดังกล่าว โดยจะเริ่มในเดือนมกราคม 2553

นายกีรติ กิจมานะวัฒนา ผู้เชียวชาญด้านโลจิสติกส์หนึ่งในคณะผู้ศึกษาโครงการ กล่าวว่า องค์ประกอบหลักของโครงการนี้คือ ท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 ท่าเรือน้ำลึกและทางรถไฟขนส่งสินค้า ประกอบกันเป็นสะพานเศรษฐกิจ หรือ แลนด์บริดจ์สงขลา – สตูล โดยคณะผู้ศึกษาหวังว่า สะพานเศรษฐกิจนี้จะได้ส่วนแบ่งจากการขนส่งสินค้าในเส้นทางเดินเรือหลักคือช่องแคบมะละกาปีละ 1 ล้านตู้คอนเทนเนอร์ จากที่มีอยู่ทั้งหมด ปีละ 35 ล้านตู้รวมทั้งจากการส่งออกและนำสินค้าเข้าประเทศเข้าผ่านท่าเรือทั้ง 2 ฝั่งดังกล่าวด้วย

ขณะที่ผู้เข้าร่วมประชุมในเวทีที่จังหวัดสงขลาต่างแสดงความคิดเห็นที่หลากหลาย อย่างนายเฉลิม ทองพรม นายกองค์การบริหารส่วนตำบลคลองเปียะ อำเภอจะนะ กล่าวว่า การศึกษาในเรื่องผลกระทบทางด้านทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมที่ผ่านมาของโครงการยังไม่ชัดเจน และไม่ได้มีการนำเสนอแผนพัฒนาขนาดใหญ่ที่เกี่ยวข้องทั้งหมด

นอกจากนี้ยังเกรงผลกระทบทางด้านสังคม เช่น เมื่อมีการสร้างทางรถไฟผ่านพื้นที่ชุมชนจะทำให้ชุมชนถูกแบ่งแยก การเดินทางติดต่อลำบากมากขึ้น ส่งผลให้มีการทำทางลักผ่านซึ่งอันตราย ขณะที่ที่ผ่านมาการรถไฟแห่งประเทศไทยต้องการให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นลงทุนสร้างเครื่องกั้นทางรถไฟซึ่งแพงมาก ขณะที่การจ้างคนดูแลเครื่องกั้นทางก็เป็นปัญหาให้กับองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นด้วย

ส่วนการเวนคืนที่ดิน ซึ่งมักให้ค่าเวนคืนตามราคาตลาดโดยที่เจ้าของที่ดินแปลงน้อยไม่เต็มใจให้เวนคืน จึงเป็นการเอาเปรียบเจ้าของที่ดิน

การสร้างทางรถไฟไม่เกิดประโยชน์กับประชาชนเลย เพราะก่อสร้างเพื่อใช้ขนส่งสินค้าจากท่าเรือน้ำลึก ดังนั้นต้องมีการศึกษาให้ละเอียด เพื่อไม่ให้มีปัญหาตามมาอย่างกรณีโรงแยกก๊าซไทย – มาเลเซีย หรือโรงไฟฟ้าจะนะ ต้องมีทำความเข้าใจกันตั้งแต่ต้น ซึ่งกลุ่มคนที่คัดค้านโครงการก็ต้องการเข้าร่วมฟังในเวทีนี้ด้วย แต่พวกเขาไม่รู้

นายสมบัติ พัฒนยิ่งเจริญ ปลัดองค์การบริหารส่วนตำบลกำแพงเพชร อำเภอรัตภูมิ จังหวัดสงขลา กล่าวว่า ต้องการให้โครงการนี้เกิดขึ้นจริง เพราะจะเป็นประโยชน์กับประชาชน แต่เกรงว่าการสร้างทางรถไฟผ่านพื้นที่ชุมชนในอำเภอรัตภูมิในแนวทางเลือกที่ 1 และ 2 นั้นจะทำให้ให้ชาวบ้านได้รับผลกระทบมาก

นายเรวัตร จันทรา จากสำนักงานบริหารพื้นที่อนุรักษ์ที่ 6 สงขลา กรมป่าไม้ กล่าวว่า แนวทางเลือกที่ 4 เป็นแนวถนนเดิมที่กรมทางหลวงต้องการจะสร้างแต่ต้องตัดผ่านพื้นที่ป่าอนุรักษ์ซึ่งป่าไม้ไม่อนุญาต ดังนั้นการตัดทางรถไฟในแนวนี้จะส่งผลกระทบต่อพื้นที่ป่าต้นน้ำ

นายสมพร สิริโปรานานนท์ รองประธานหอการค้าจังหวัดสงขลา กล่าวว่า แนวทางเลือกที่ 4 น่าจะดีที่สุด เนื่องจากอยู่ใกล้แนวเส้นทางใหม่ คือ บัตเตอร์เวิร์ธ – ประกอบ – จะนะ เนื่องจากในวันที่ 10 มกราคม 2553 จะมีการการเปิดด่านพรมแดนถาวรที่บ้านประกอบ อำเภอนาทวี จังหวัดสงขลา แต่ขณะเดียวกันการขุดอุโมงค์ในแนวเส้นทางนี้อาจมีปัญหาในเรื่องความมั่นคง เมื่อเป็นเช่นนั้น แนวทางเลือกที่ 2 น่าจะเหมาะสม เพราะจะผ่านิคมอุตสาหกรรมภาคใต้ที่ตำบลฉลุง อำเภอหาดใหญ่ แต่ถ้าในระยะ 7 – 8 ปีนี้ ปัญหาความไม่สงบในจังหวัดชายแดนภาคใต้หมดไป แนวทางเลือกที่ 4 จะดีที่สุด

นายกริยา มะสะอะ ปลักอำเภอจะนะ กล่าวว่า ในพื้นที่อำเภอจะนะ มีทั้งโรงแยกก๊าซธรรมชาติและโรงไฟฟ้า ส่วนการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 ที่จะเกิดขึ้นที่ตำบลนาทับ อำเภอจะนะ ผลกระทบจะมีน้อยที่สุด ส่วนกลุ่มที่คัดค้านก็มีพวกเดียวเท่านั้น คือเอ็นจีโอ(องค์กรพัฒนาเอกชน)กลุ่มเดียวกับที่คัดค้านโรงแยกก๊าซไทย-มาเลเซีย

ส่วนความเห็นอื่นๆเช่น การก่อสร้างทางรถไฟอาจทำให้เกิดปัญหาน้ำท่วมรุนแรงมากขึ้นเนื่องกีดขวางทางน้ำไหล เป็นต้น

นายสายันต์ กล่าวในช่องตอบคำถามด้วยว่า ทางรถไฟที่จะสร้างขึ้นไม่จำเป็นจะต้องผ่านพื้นที่นิคมอุตสาหกรรมแห่งใหม่ที่จะมีขึ้นในแนวสะพานเศรษฐกิจ ซึ่งอาจอยู่ที่ใดที่หนึ่งที่เชื่อมต่อกันได้

ด้านนายจุฬา สุขมานพ รองผู้อำนวยการ สนข. กล่าวปิดการประชุมว่า โครงการก่อสร้างทางรถไฟขนส่งสินค้าเชื่อมจะไม่สามารถเกิดขึ้นได้ โครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกทั้งสองฝั่ง โดยตนคิดว่าการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบาราน่าจะเกิดขึ้นก่อนท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 ซึ่งหากท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 ไม่เกิด สะพานเศรษฐกิจก็จะเปลี่ยนจากการเชื่อมชายฝั่งทะเลอันดามันกับอ่าวไทย เป็นสะพานเศรษฐกิจในแนวเหนือใต้ โดยการขนส่งสินค้าจากภาคกลางและภาคเหนือลงมาภาคใต้ผ่านท่าเรือน้ำลึกปากบาราแทน แต่สิ่งที่ยากกว่าคือการหาเงินมาลงทุน

นายจุฬา กล่าวต่อว่า ส่วนนิคมอุตสาหกรรมที่จะเกิดขึ้นหลังจากมีการก่อสร้างท่าเรือนำลึกนั้น ไม่ใช่นิอคมอุตสาหกรรมปิดโตรเคมีอย่างที่นิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด จังหวัดระยอง

ส่วนเวทีที่จังหวัดสตูล ผู้เข้าร่วมส่วนใหญ่มีความเห็นที่หลากหลายเช่นกัน แต่ส่วนใหญ่เห็นด้วยกับการก่อสร้างทางรถไฟและท่าเรือน้ำลึกปากบารา เช่น ต้องการให้เป็นทางรถไฟโดยสารด้วย แทนที่จะใช้ขนส่งสินค้าอย่างเดียว โดยให้มีการก่อสร้างสถานีตามพื้นที่ชุมชนและแหล่งท่องเที่ยว ขณะเดียวกันก็เป็นห่วงในเรื่องผลกระทบต่อชาวประมงจากการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา

หลังจากการประชุมที่จังหวัดสตูลแล้ว คณะของ สนข.และทีมที่ปรึกษาโครงการ ประกอบด้วย ที่ปรึกษาด้านวิศวกรรม ได้แก่ บริษัท เอเชี่ยน เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแต้นส์ จำกัดบริษัท พีซีบีเค อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด บริษัท โชติจินดา มูเชล คอนซัลแตนท์ จำกัด และ บริษัท พีทีแอล คอนซัลแทนส์ จำกัด ที่ปรึกษาด้านสิ่งแวดล้อม/ด้านการประชาสัมพันธ์และการมีส่วนร่วมของประชาชน ได้แก่ บริษัท เอ็นริช คอนซัลแตนท์ จำกัด ได้เดินทางลงพื้นที่ตำบลนาทับ อำเภอจะนะ จังหวัดสงขลา เพื่อดูที่ตั้งของท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 และจุดเชื่อมทางรถไฟเข้าไปยังท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2

รายงานพิเศษ