อินโดนีเซียเพิ่งจะเปิดตัวรถไฟความเร็วสูง 142 กม. ที่ชื่อ "วูช" จากจาการ์ตา ไป บันดุง เมื่อไม่นานนี้ แต่ก็มีปมปัญหาที่เกิดกับโครงการ เช่น การขาดการเตรียมการ หรือการเร่งรัดการประเมินด้านสิ่งแวดล้อมมากเกินไปจนส่งผลกระทบต่อผู้คน รวมถึงปัญหาความคุ้มทุนเพราะอินโดนีเซียจะย้ายเมืองหลวงด้วย เรื่องเหล่านี้เป็นบทเรียนให้ต้องขบคิด

ในเดือน ต.ค. ที่ผ่านมามีการเปิดใช้รถไฟความเร็วสูงในอินโดนีเซียสายจากาตาร์-บันดุง ที่ชื่อ "วูช" เป็นครั้งแรก ซึ่งถูกโฆษณาว่าเป็นความสำเร็จที่สำคัญของอินโดนีเซียและเป็นความภาคภูมิใจในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน "หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง" (BRI) ของจีน ในช่วงเดือนเกี่ยวกันนั้นเอง จีนก็จัดการประชุมโครงการ "หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง" ในฐานะที่ดำเนินโครงการมาได้เป็นเวลา 10 ปีแล้ว

ในช่วงการประชุม "หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง" ประธานาธิบดีของจีน สีจิ้นผิง และประธานาธิบดีอินโดนีเซีย โจโค วิโดโด หรือ "โจโควี" ได้กล่าวชื่นชมทางรถไฟสายใหม่นี้ โดยบอกว่านับเป็นความสำเร็จและพวกเขาสามารถสร้างได้เสร็จตามเวลา การที่รถไฟนี้เป็นรถไฟความเร็วสูงคันแรกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ทำให้เป็นโครงการที่มีศักยภาพสูงมากสำหรับอินโดนีเซีย

ในแง่ของการขนส่งแล้ว รถไฟความเร็วสูงของอินโดนีเซียจะช่วยย่นเวลาการเดินทางระหว่างสองเมืองได้จาก 3 ชั่วโมงเหลือเพียงแค่ไม่ถึง 1 ชั่วโมง และจะเป็นการแก้ไขปัญหาความแออัดที่ส่งผลสูญเสียทางเศรษฐกิจหลายพันล้านต่อปี แต่สิ่งที่น่าจะสำคัญที่สุดของรถไฟความเร็วสูงคือโอกาสในการที่จะส่งต่อความรู้และเทคโนโลยีสำหรับอุตสาหกรรมอินโดนีเซีย

การเปิดตัวรถไฟความเร็วสูงแห่งใหม่ของอินโดนีเซียได้รับการนำเสนอในสื่ออย่างกว้างขวาง และนับเป็นโครงการที่สำคัญของ BRI ที่เปิดตัวไม่นานก่อนการประชุมครบรอบ 10 ปี โครงการ อย่างไรก็ตาม เป็นเรื่องที่ต้องระวังว่าความสำเร็จในการเปิดตัวไม่ได้บ่งบอกถึงความสำเร็จของโครงการเสมอไป มีการหารือกันว่าจะขยายเส้นทางรถไฟไปถึงสุราบายา ซึ่งห่างออกไปจากจาการ์ตา 700 กม. จึงเป็นเรื่องสำคัญที่จะต้องมีการใช้บทเรียนจากเส้นทางจาการ์ตา-บันดุง เอามาเป็นตัวตั้งในการดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐานในอนาคตด้วย

ขาดการเตรียมความพร้อม และเร่งรัดการตรวจสอบเกินไป

ถึงแม้ว่าจะไม่มีโครงสร้างพื้นฐานใดๆ ที่ "สมบูรณ์แบบ" แต่ปมปัญหาหลายอย่างสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุง อย่างการขาดการเตรียมความพร้อมก่อนโครงการ และขาดการตรวจสอบวิเคราะห์สถานะ ซึ่งนับเป็นช่วงที่สำคัญที่ผู้ให้ทุนโครงการ, ผู้พัฒนา และข้าราชการจะทำการวิเคราะห์และประเมินโครงการว่ามีความยั่งยืนทางการเงินไหมและมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมหรือไม่อย่างไร

ถ้าหากมีการตรวจสอบวิเคราะห์สถานะอย่างถูกต้องมันจะให้ประโยชน์ต่อทั้งผู้พัฒนา, ข้าราชการ และชุมชน รวมถึงให้ข้อมูลเชิงลึกในบริบทของสิ่งแวดล้อมในท้องถิ่นและบริบทของสังคมด้วย อีกทั้งยังมีการวางโครงสร้างการติดตามผลและรายงาน การเปิดโอกาสในการพัฒนาและแผนการนำมาปรับใช้จริง มีการวางกลไกเผื่อไว้ว่าจะต้องใช้แก้ปัญหา

ในทางตรงกันข้าม การที่ไม่มีการตรวจสอบวิเคราะห์สถานะนั้นอาจจะทำให้เกิดความผิดพลาดได้และน่าจะเกิดขึ้นได้เร็วด้วย

หลังจากที่อินโดนีเซียปฏิเสธข้อเสนอของญี่ปุ่นแล้วหันมาทำสัญญาร่วมกับจีนตั้งแต่เดือน ก.ย. 2558 เป็นต้นมา โครงการรถไฟความเร็วสูง จาการ์ตา-บันดุง ก็อยู่ภายใต้การดูแลของ "พีที เคเรตา เซฟตา อินโดนีเซีย-จีน" (PT KCIC) ซึ่งเป็นหุ้นส่วนทางธุรกิจที่มีเจ้าของคือรัฐจีนกับอินโดนีเซีย ในช่วงเดือน ต.ค. ปีเดียวกันนั้น ก็มีการเร่งรัดเริ่มต้นการก่อสร้างโครงการซึ่งจะสร้างความเสียหายในระยะยาว

ในวันเดียวกันกับที่ PT KCIC ได้รับมอบให้ดูแลโครงการ โจโควี ก็ได้ลงนามในข้อบังคับจากประธานาธิบดี หมายเลข 107/2015 เพื่อให้มีการเร่งดำเนินการโครงการทางรถไฟ ในเดือน ม.ค. 2559 โจโควีก็ลงนามในข้อบังคับจากประธานาธิบดีอีกฉบับหมายเลข 3/2016 ที่ระบุให้รถไฟความเร็วสูงเป็นโครงการที่มีความสำคัญในทางยุทธศาสตร์ระดับต้นๆ ของประเทศ และอนุญาตให้มีการเร่งรัดการออกใบอนุญาตจากภาครัฐ แต่ถึงแม้ว่าจะนับเป็นโครงการที่มีความสำคัญเป็นอันดับต้นๆ แต่กลับไม่มีการระบุโครงการทางรถไฟนี้ในแผนแม่บทการทางรถไฟแห่งชาติอินโดนีเซียแต่อย่างใด

3 สัปดาห์หลังจากนั้นคือในวันที่ 21 ม.ค. 2559 โจโควีได้เข้าร่วมพิธีตัดริบบิ้นเปิดตัวโครงการรถไฟความเร็วสูงที่ถูกมองว่าเป็นนวัตกรรม  ถึงแม้จะมีพิธีการเปิดตัว แต่ในตอนนั้นรัฐบาลอินโดนีเซียก็ยังไม่ได้ออกใบอนุญาตให้มีการเริ่มสร้างแต่อย่างใด ทำให้โครงการหยุดชะงักไป ต้องรอให้กระทรวงการคมนาคมของอินโดนีเซียใช้เวลา 2 เดือนในการออกใบอนุญาตก่อสร้างก่อนถึงจะมีการเริ่มก่อสร้างได้เพียงแค่ 5 กม. แรกของทางรถไฟความยาว 142.3 กม.

ในช่วงที่มีการเตรียมการก่อนโครงการนั้น มีการเตรียมการในส่วนที่สำคัญแบบรวบรัดมาก มีการศึกษาความเป็นไปได้ซึ่งปกติแล้วควรจะใช้เวลา 18 เดือน แต่กลับทำเสร็จได้ภายใน 3 เดือน ในส่วนของการศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA) ซึ่งควรจะใช้เวลา 1 ปี ถึง 1 ปีครึ่ง แต่กลับทำเสร็จด้วยเวลาเพียงแค่ 7 วัน

มีการวิเคราะห์จากกลุ่มอิสระในอินโดนีเซียระบุเน้นย้ำว่า EIA ละเลยส่วนที่สำคัญของการศึกษาวิจัย เช่น การระบุถึงผลกระทบจากดินถล่ม, รอยเลื่อนทางธรร๊วิทยา ความเป็นพื้นที่ลุ่มน้ำ ของโครงการ

ขาดการคำนึงถึงอย่างครอบคลุม

เรื่องที่การตรวจสอบสถานะและการเตรียมโครงการล้มเหลวเช่นนี้ไม่ใช่เรื่องเล็กสำหรับชุมชนที่ได้รับผลกระทบจากโครงการทางรถไฟ การขาดกระบวนการ EIA ที่มีความครอบคลุม, โปร่งใส และ การมีส่วนร่วมจากชุมชน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีการทำ EIA แบบรวบรัดขนาดนี้ จะทำให้ชุมชนที่อยู่ใกล้ชิดกับทางรถไฟถูกทอดทิ้งจากการพัฒนาโครงการและผลกระทบจากโครงการ

ผู้อาศัยในหมู่บ้านลักซานาเมคาร์ในบันดุงตะวันตกไม่ได้รับการสำรวจในกระบวนการของ EIA ในตอนที่มีการระเบิดเพื่อสร้างอุโมงค์สำหรับทางรถไฟ ไม่เพียงแค่ไม่มีการเตือนล่วงหน้าเท่านั้น แต่มันยังทำให้บ้านของชาวบ้านเป็นรอยร้าว และทำให้ชาวบ้านใช้น้ำบาดาลไม่ได้

มีสถานการณ์แบบเดียวกันเกิดขึ้นกับแหล่งที่อยู่อาศัยอื่นๆ เช่น ที่โครงการบ้านจัดสรร ติพาร์ ซารี อาซีห์ ใน ชวาตะวันตก ที่มีการระเบิดเพื่อทำอุโมงค์ทางรถไฟเป็นเหตุให้บ้านเรือนของพวกเขาเสียหาย นอกจากนี้แล้วการเร่งรัดและทำ EIA แบบลวกๆ ก็ทำให้ไม่มีการระบุในการสำรวจประเมินอย่างเหมาะสมเกี่ยวกับเรื่องที่จะเปลี่ยนแปลงวิธีใช้พื้นดินลงไปด้วย เป็นเหตุให้เกิดการปิดช่องทางระบายน้ำ ปิดช่องทางชลประทาน และทำให้เกิดปัญหาน้ำท่วมรุนแรงขึ้น

ปัญหาต้นทุนบานปลาย การเปลี่ยนเมืองหลวง และการถอนทุนที่ใช้เวลายาวนาน

การเข้าถือสิทธิครอบครองที่ดินเพื่อใช้ในโครงการก็กลายเป็นปัญหาหนึ่งของการพัฒนา หลังจากที่รัฐบาลออกใบอนุญาตก่อสร้างเมื่อเดือน ส.ค. 2559 PT KCIC ก็ยังไม่ได้สิทธิครอบครองพื้นที่ส่วนใหญ่ที่จะนำมาใช้ในโครงการ จนถึงปี ก.ย. 2560 พวกเขาก็ประกาศว่าได้สิทธิครอบครองที่ดินสำหรับโครงการทางรถไฟสำเร็จแล้วร้อยละ 55 พวกเขาต้องใช้เวลาถึง 3 ปี คือเมื่อช่วงกลางปี 2562 ถึงจะสามารถเข้าถือครองที่ดินสำหรับโครงการได้ทั้งหมด

ด้วยเหตุนี้เอง ทำให้โครงการนี้เผชิญกับปัญหาภาวะต้นทุนบานปลาย เพราะไม่เพียงแค่ปัญหาเรื่องการเข้าถือครองที่ดินเท่านั้นพวกเขายังเผชิญผลกระทบจาก COVID-19 และปัญหาการจัดการโครงการอย่างไร้ประสิทธิภาพด้วย

จากที่เดิมทีแล้วมีการประเมินราคาทางรถไฟความเร็วสูงอยู่ที่ 5,500 ล้านดอลลาร์ แต่ต่อมาราคาต้นทุนก็เพิ่มสูงขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วงปีถัดจากนั้นกลายเป็นอยู่ที่ประมาณ 7,200 ล้านดอลลาร์ ทำให้โจโควีต้องออกข้อบังคับใหม่ในเดือน ก.ย. 2564 แทนที่ของปี 2558 เพื่อเปิดทางให้มีการใช้งบประมาณรัฐบาลในการสร้างทางรถไฟได้

แต่ปัญหาความไม่แน่นอนทางการเงินและปัญหาเรื่องความยั่งยืนของโครงการยังไม่หยุดอยู่เพียงเท่านั้น มีการประกาศเมื่อปี 2562 ว่าอินโดนีเซียจะย้ายเมืองหลวงจากจาการ์ตาไปยังเมืองอื่นที่ยังไม่ได้สร้างคือนูซันตารา ในจังหวัดกาลิมันตันตะวันออก เรื่องนี้ทำให้เกิดความกังวลว่ารางรถไฟใหม่ที่กำลังสร้างนี้จะใช้งานได้จริงในระยะยาวหรือไม่

ในตอนที่มีการศึกษาความเป็นไปได้เมื่อปี 2560 ผู้พัฒนาโครงการประเมินไว้ว่าน่าจะมีผู้ใช้งานรถไฟต่อวันอยู่ที่ 61,000 ราย และแม้กระทั่งว่ามีการประเมินไว้แบบนี้ มันก็ยังต้องใช้เวลาถึง 26 ปี ถึงจะสามารถถอนทุนได้อยู่ดี แต่หลังจากที่มีการประกาศจะย้ายเมืองหลวงทำให้ข้าราชการและครอบครัวรวม 1.5 ล้านราย อาจจะต้องย้ายตามไปด้วย ทำให้ PT KCIC ทำการประเมินใหม่ โดยการลดจำนวนผู้ใช้งานต่อวันลงเหลือ 31,000 รายต่อวัน กลายเป็นว่าต้องใช้เวลา 40 ปี ถึงจะสามารถถอนทุนได้

สิ่งที่เน้นย้ำให้เห็นความล่อแหลมด้านความมั่นคงทางการเงินคือการที่รัฐบาลอินโดนีเซียและจีน ทำข้อตกลงกันว่าพวกเขาจะจัดสรรงบประมาณ 64.3 ล้านต่อปีเพื่อใช้เป็นต้นทุนในการปฏิบัติการและการซ่อมบำรุง เรื่องนี้ไม่ใช่เรื่องเล็กๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อรัฐบาลอินโดนีเซียมีความต้องการจะขยายทางรถไฟไปถึงสุราบายา คิดเป็นระยะทาง 700 กม. จากจาการ์ตา

ทางรัฐบาลอินโดนีเซียได้ประกาศเมื่อวันที่ 1 พ.ย. ที่ผ่านมาว่า พวกเขาจะทำงานร่วมกับบริษัทไชน่าเรลเวย์กรุ๊ป ซึ่งเป็นหนึ่งในผู้ถือหุ้นใหญ่ของ PT KCIC ในการศึกษาเรื่องการขยายทางรถไฟไปที่สุราบายา การเรียนรู้จากความผิดพลาดและบทเรียนจากกรณีทางรถไฟจาการ์ตา-บันดุง จึงเป็นเรื่องสำคัญมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งต่อชุมชนในท้องถิ่นและผู้ถือหุ้น

เพื่อที่จะแสวงหาแนวทางในการวางแผนก่อนโครงการและการตรวจสอบวิเคราะห์สถานะ และเพื่อพัฒนาผลลัพธ์ของโครงการ ทำให้สถาบันนโยบายเอเชียโซไซตีได้พัฒนาชุดเครื่องมือสำหรับโครงการ 'หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง' ซึ่งจะเป็นการช่วยให้ชุมชนในท้องถิ่นและบริษัทมีปฏิสัมพันธ์กันในโครงการริเริ่ม อีกทั้งยังจะทำให้แน่ใจว่าจะมีการพัฒนาโครงการโดยการคำนึงถึงอย่างครอบคลุมผู้คนที่หลากหลายและมีความยั่งยืนทั้งต่อสิ่งแวดล้อมและต่อสังคม

ชุดเครื่องมือดังกล่าวนี้มีทั้งในภาษาอังกฤษ, จีนกลาง, บาฮาซา อินโดนีเซีย, ภาษาเขมร, และภาษาลาว ชุดเครื่องมือที่ว่านี้มีข้อมูลที่สำคัญว่าจะทำ EIAs ให้ดีที่สุดได้อย่างไร และจะให้ผู้ที่มีส่วนได้ส่วนเสียมีส่วนร่วมตลอดการพัฒนาโครงการได้อย่างไรบ้าง รวมถึงมีกฎหมายกับนโยบายทั้งของจีนและของนานาชาติฉบับใดบ้างที่มีส่วนเกี่ยวข้องกับโครงการ

เรียบเรียงจาก

The Jakarta-Bandung High-Speed Railway: Indonesia’s Lessons Learned, The Diplomat, 11-11-2023