เปิดงานวิจัย 'ผลกระทบของคนขับรถแท็กซี่กับการทำงานบนแพลตฟอร์มในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล' สำรวจคนขับแท็กซี่ 518 คน เมื่อช่วงปี 64-65 พบ 44.2% ขับแบบดั้งเดิม 42.1% ขับแบบผสม และ 13.7% ขับเฉพาะแพลตฟอร์ม - ชี้ปัญหาจากการทำงาน แพลตฟอร์มหักค่าตอบแทนมากเกินไป-มีกฎระเบียบมากเกินไป - แนะสร้างหลักประกันทางสังคม-ลดความเหลื่อมล้ำระหว่าง 'คนขับรถส่วนบุคคลผ่านแพลตฟอร์ม' กับ 'คนขับแท็กซี่'

19 ก.พ. 2566 ข้อมูลจาก 'รายงานฉบับสมบูรณ์ โครงการศึกษาวิจัยผลกระทบของคนขับรถแท็กซี่กับการทำงานบนแพลตฟอร์มในเขตกรุงเทพมหานคร และปริมณฑล' โดยศูนย์วิจัยและนวัตกรรมแรงงาน กองเศรษฐกิจการแรงงาน ที่ได้ทำการศึกษาผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่ในเขตกรุงเทพมหานคร และปริมณฑล แพลตฟอร์มและหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง โดยสำรวจความคิดเห็นผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่ จำนวน 518 คน รวมถึงสัมภาษณ์เชิงลึกทั้งผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่ แพลตฟอร์ม และหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้องระหว่าง 1 พ.ย. 2564 – 30 ก.ย. 2565 พบข้อค้นพบที่น่าสนใจดังต่อไปนี้

แท็กซี่ส่วนใหญ่อยู่ในกรุงเทพฯ มากกว่า 8 หมื่นคัน

จากการสำรวจข้อมูลของกลุ่มสถิติการขนส่ง กองแผนงาน กรมการขนส่งทางบกเกี่ยวกับสถิติจำนวนรถที่จดทะเบียน ณ วันที่ 30 ก.ย. 2564 พบว่ามีจำนวนรถยนต์รับจ้างบรรทุกคนโดยสารไม่เกิน 7 คน (Urban Taxi) จำนวน 85,809 คัน แยกเป็น (1) ประเภทบุคคลธรรมดา จำนวน 25,286 คัน (2) ประเภทนิติบุคคล จำนวน 59,967 คัน และ (3) ไม่ระบุประเภท จำนวน 556 คัน โดยส่วนมาก พบว่ามีการจดทะเบียนที่ส่วนกลาง (กรุงเทพมหานคร) เป็นส่วนใหญ่ จำนวน 82,474 คัน และ จดทะเบียนที่ส่วนภูมิภาค จำนวน 3,335 คัน

‘แพลตฟอร์มเรียกรถออนไลน์’ กระทบแท็กซี่แบบดั้งเดิม

ในทศวรรษที่ผ่านมา เทคโนโลยีที่เกิดขึ้นใหม่ได้นําไปสู่การบริการต่าง ๆ โดยเฉพาะเทคโนโลยีการสื่อสารผ่านอินเทอร์เน็ตบนมือถือมีการพัฒนาและเผยแพร่อย่างรวดเร็ว เกิดแพลตฟอร์มอินเทอร์เน็ตมากมายซึ่งรวมถึงแพลตฟอร์มให้บริการเรียกรถออนไลน์ (Ride Hailing Service) สร้างความสะดวกสบายให้กับผู้เดินทางมากขึ้น แต่ในด้านหนึ่งก็กระทบกับอาชีพคนขับแท็กซี่โดยตรง 

แท็กซี่ต้องปรับตัว ‘ขับแบบผสม’ สูสี ‘แบบดั้งเดิม’

ที่มาภาพประกอบ: Jon Russell (CC BY 2.0)

ผลการศึกษาพบว่าในการทำงานของผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่มีรถส่วนตัว (ไม่มีภาระค่าเช่าซื้อ) ร้อยละ 36.9 เป็นรถผ่อนเช่า ร้อยละ 35.5 รถเช่า ร้อยละ 27.6 ส่วนใหญ่มีการสมัครใช้บริการบนแพลตฟอร์ม (Grab Taxi, Line Man Taxi, Bolt ฯลฯ) ร้อยละ 55.8
 
สำหรับรูปแบบในการขับรถแท็กซี่ ส่วนใหญ่เป็นแบบดั้งเดิม ร้อยละ 44.2 รองลงมา คือ แบบผสม ร้อยละ 42.1 และแบบออนไลน์/แพลตฟอร์ม ร้อยละ 42.1 โดยประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่เป็นอาชีพหลัก ร้อยละ 95.0 เป็นอาชีพเสริม ร้อยละ 5.0 ซึ่งส่วนใหญ่ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่มาแล้ว มากกว่า 5 ปี

ชั่วโมงทำงานยาวนาน - ขับแบบผสมกลับมีค่าใช้จ่ายสูง

จำนวนชั่วโมงในการขับแท็กซี่ต่อวัน ส่วนใหญ่อยู่ที่จำนวน 8 – 12 ชั่วโมง ร้อยละ 51.4 รองลงมา คือ มากกว่า 12 ชั่วโมง ร้อยละ 38.6 และน้อยกว่า 8 ชั่วโมง ร้อยละ 10.0 จำนวนวันในการขับ แท็กซี่ต่อสัปดาห์ จำนวน 7 วัน ร้อยละ 77.2 6 วัน ร้อยละ 16.0 และ 5 วัน ร้อยละ 4.1

ในภาพรวมค่าใช้จ่ายประจำวันเฉลี่ย อยู่ที่ประมาณ 1,093.94 บาทต่อวัน ส่วนใหญ่จะเป็นค่าใช้จ่าย ในเรื่องของค่าน้ำมัน/ค่าแก๊ส ร้อยละ 38.4 รองลงมา คือ ค่าเช่ารถ ร้อยละ 28.1 และค่าอาหาร ร้อยละ 14.6

เมื่อพิจารณาตามรูปแบบการขับรถแท็กซี่ พบว่าการขับรถแท็กซี่แบบผสม มีค่าใช้จ่ายประจำวันเฉลี่ย มากที่สุด คือ ประมาณ 1,163.18 บาทต่อวัน รองลงมา คือ แบบออนไลน์/แพลตฟอร์ม ประมาณ 1,095.56 บาทต่อวัน และแบบดั้งเดิม ประมาณ 1,027.46 บาทต่อวัน ซึ่งทั้งสามรูปแบบค่าใช้จ่ายส่วนใหญ่จะเป็นในเรื่อง ค่าน้ำมัน/ค่าแก๊ส ค่าเช่ารถ และค่าอาหาร

เมื่อเข้าร่วมแพลตฟอร์มแล้วมีรายได้เพิ่มขึ้น หักค่าใช้จ่าย เฉลี่ยอยู่ที่ 694.88 บาทต่อวัน

เมื่อพิจารณาด้านรายได้ พบว่าก่อนเข้าร่วมแพลตฟอร์ม ผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่ มีรายได้เฉลี่ยจากการขับรถแท็กซี่ 1,155.24 บาทต่อวัน และหลังเข้าร่วมแพลตฟอร์มมีรายได้เฉลี่ยจากการขับรถเฉลี่ยอยู่ที่ 1,410.67 บาทต่อวัน และเมื่อพิจารณารายได้เฉลี่ยหลังจากหักค่าใช้จ่าย พบว่าก่อนเข้าร่วมแพลตฟอร์ม ผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่ มีรายได้เฉลี่ยหลังหักค่าใช้จ่าย 499.16 บาทต่อวัน และหลังเข้าร่วมแพลตฟอร์มมีรายได้เฉลี่ยหลังหักค่าใช้จ่าย เฉลี่ยอยู่ที่ 694.88 บาทต่อวัน

สิทธิประโยชน์ที่ได้รับรับจากแพลตฟอร์ม คือ มีการฝึกอบรมก่อนเริ่มงาน (จัดให้มีการเรียนรู้จากการใช้งานเครื่องมือต่าง ๆ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ก่อนเริ่มทำงานจริง) รวมถึงมีเงินให้กู้ยืม สิทธิการรักษาพยาบาล ส่วนใหญ่ผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่สิทธิบัตรทอง 30 บาท

ชี้ปัญหาจากการทำงาน แพลตฟอร์มหักค่าตอบแทนมากเกินไป-มีกฎระเบียบมากเกินไป

เมื่อสอบถามผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่ที่สมัครขับรถแท็กซี่ในระบบแพลตฟอร์มเกี่ยวกับปัญหาจากการใช้งานแพลตฟอร์ม ส่วนใหญ่ไม่มีปัญหาในการใช้งาน ร้อยละ 59.9 และมีปัญหางานในการใช้งาน ร้อยละ 40.1 ซึ่งส่วนใหญ่มีปัญหาในเรื่องระบบแพลตหักค่าตอบแทนมากเกินไป มากที่สุด ร้อยละ 44.2 รองลงมาคือ ติดต่อกับพนักงานคอลเซ็นเตอร์ยากเกินไป ร้อยละ 37.2 และปัญหาระบบแพลตฟอร์มมีกฎระเบียบมากเกินไป ร้อยละ 30.1 

นอกจากนี้ในช่วงการแพร่ระบาดของโควิด-19 ทำให้ผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่ได้รับผลกระทบโดยตรงไม่ว่าจะเป็นในเรื่องของจำนวนผู้ใช้บริการแท็กซี่ที่ลดลง ส่งผลทำให้รายได้ลดลงจากเดิม และมีความต้องการให้หน่วยงานภาครัฐเข้ามาช่วยเหลือเยียวยา ลดค่าใช้จ่าย/ ค่าครองชีพ รวมถึงมีช่องจากในการเข้าถึงแหล่งเงินทุน เนื่องจากผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่เป็นแรงงานนอกระบบ ซึ่งอาจไม่ได้รับความคุ้มครองและไม่ได้รับสวัสดิการต่างๆ ตามกฎหมาย เช่น ประกันสุขภาพ ประกันอุบัติเหตุจากการทำงาน วันลา วันหยุด เป็นต้น สวัสดิการและการคุ้มครองที่ผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่ต้องการจากภาครัฐ ในเรื่องสิทธิกรณีประสบอันตรายหรือเจ็บป่วย รับค่าตอบแทนขาดรายได้ สิทธิกรณีชราภาพ ได้รับเงินก้อนพร้อมดอกผล และสิทธิทุพพลภาพ รับเงินทดแทนการขาดรายได

'คนขับแท็กซี่' มองว่ามีความเหลื่อมล้ำกับ 'คนขับรถส่วนบุคคลผ่านแพลตฟอร์ม'

ปัญหาความไม่เท่าเทียมกันระหว่างผู้นำรถส่วนบุคคลมาให้บริการผ่านแพลตฟอร์มกับผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่ ในงานวิจัยชิ้นนี้ระบุว่าผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่มองว่าควรให้ผู้ที่นำรถส่วนบุคคลมาให้บริการผ่านแพลตฟอร์ม (Ride Hailing Service) มาเข้าสู่ระบบเดียวกันกับผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่

อนึ่งเมื่อปี 2562 ข้อมูลจากสมาคมวิชาชีพผู้ขับขี่รถยนต์สาธารณะแท็กซี่ ระบุว่าการทำให้ผู้ขับขี่รถยนต์ส่วนบุคคลผ่านแพลตฟอร์ม (Ride Hailing Service) เสรีทุกรูปแบบหรือการอนุญาตให้รถป้ายดำมาวิ่งบริการผู้โดยสาร ถือเป็นการเอาเปรียบผู้ขับขี่แท็กซี่ถูกกฎหมายเราะมีต้นทุนเรื่องกฎระเบียบต่างๆ ที่ถูกกว่าเกือบ 200% ต่อปี โดยผู้ขับขี่รถยนต์ส่วนบุคคลผ่านแพลตฟอร์มมีต้นทุน 8,000 บาทต่อปี และผู้ขับขี่แท็กซี่มีต้นทุนมากกว่า 25,000 บาทต่อปี (แท็กซี่ฯบุกคมนาคมยื่นหนังสือค้าน Grab ถูกกฎหมาย, ไทยโพสต์, 18 ก.ย. 2562)

แนะสร้างหลักประกันทางสังคม-ลดความเหลื่อมล้ำระหว่าง 'คนขับรถส่วนบุคคลผ่านแพลตฟอร์ม' กับ 'คนขับแท็กซี่'

งานวิจัยชิ้นนี้มีข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย หน่วยงานที่เกี่ยวข้องมีการบูรณาการการทำงานร่วมกันในการติดตามการทำงานของแรงงานนอกระบบ (ผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่) ดังนี้

1. การสร้างหลักประกันทางสังคม เพื่อสร้างสวัสดิการและการเข้าถึงการให้บริการของภาครัฐ 2. การติดตามดูแลสุขภาพหรือโรคที่เกิดจากการทำงานในเชิงป้องกันของแรงงานนอกระบบ ทั้งนี้อาจเป็นโครงการนำร่องหรือต้นแบบในกลุ่มอาชีพผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่ ควรมีมาตรการที่เข้ามาดูแลเรื่องสุขภาพของผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่ เช่น การจัดให้มีการการตรวจสุขภาพประจำปี 3. การพัฒนาทักษะของผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่ เช่น ทักษะด้านภาษา กฎหมาย เทคโนโลยี เป็นต้น 4. การส่งเสริมความปลอดภัยในการขับขี่รถแท็กซี่

5. ลดความเหลื่อมล้ำระหว่างผู้นำรถส่วนบุคคลมาให้บริการ (Grab car) กับผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่ 6. การกำหนดมาตรฐานด้านอาชีพขับรถแท็กซี่ เพื่อควบคุมคุณภาพของแรงงานที่จะเข้ามาประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่ 7. การก่อตั้งสภาวิชาชีพผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่ เพื่อเป็นการส่งเสริมและเป็นไปตามหลักการของการส่งเสริมการทำงานที่มีคุณค่า (Decent work) และ 8. ควรหามาตรการที่จะลดค่าใช้จ่ายและเพิ่มรายได้แก่ผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่