สำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย (สกว.) 

เมื่อวันที่ 7 มิ.ย.50 ที่สำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย มีการแถลงข่าวผลงานวิจัยโครงการ เตรียมความพร้อมด้านโลจิสติกส์เพื่อตอบรับสถานการณ์ FTA จีน-อาเซียน โดย รศ.ดร.สุธีระ ประเสริฐสรรพ์ รองผู้อำนวยการ และผู้อำนวยการฝ่ายอุตสาหกรรม สำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย กล่าวว่า ในปี พ.ศ. 2553 ข้อตกลงการค้าเสรี (FTA) จีน-อาเซียนจะบังคับใช้ พร้อมกับเมื่อเปิดเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก เชื่อมเมืองท่าดานังในเวียดนามกับเมาะละแหม่งในพม่า ซึ่งเป็นการเชื่อมฝั่งทะเลมหาสมุทรอินเดียกับแปซิฟิก จะเป็นโอกาสของประเทศไทยที่จะมีบทบาทให้บริการโลจิสติกส์ทั้งเหนือ-ใต้และตะวันออก-ตะวันตก ดังนั้น ทำอย่างไรประเทศไทยซึ่งเป็นทางผ่านการค้าระหว่างจีนกับอาเซียนจะได้ประโยชน์สูงสุด สกว.จึงสนับสนุนการทำงานวิจัยชุดโครงการการเตรียมความพร้อมด้านโลจิสติกส์เพื่อตอบรับสถานการณ์ FTA จีน-อาเซียน ภายใต้การจัดการของสำนักประสานงานชุดโครงการโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน เพื่อเป็นการเตรียมความพร้อมพัฒนาระบบโลจิสติกส์เพื่อสร้างโอกาสในการแข่งขันของประเทศจากสถานการณ์ดังกล่าว

รศ.ดร.ดวงพรรณ กริชชาญชัย ผู้ประสานงานชุดโครงการวิจัยโลจิสติกส์ฯ สกว. กล่าวว่า งานวิจัยนี้เป็นการศึกษาตั้งแต่ต้นทางจนถึงปลายทาง คือ ระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย ระบบโลจิสติกส์ของประเทศจีน และการค้าชายแดน ทำการศึกษาผ่านตัวสินค้าหรือผลิตภัณฑ์ที่มีมูลค่าการส่งไปจีนมากเป็นอันดับต้น ๆ อาทิ ยางพารา ผลไม้ (ทุเรียน มังคุด) มันสำปะหลัง และชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ ครอบคลุมการขนส่งทั้งทางน้ำ ทางบก ทางอากาศ โดยเป็นการตามสินค้าไปตั้งแต่อยู่ในเมืองไทยไปจนถึงเมืองจีนและการกระจายของสินค้าไทยในเมืองจีน ผลงานวิจัยนี้จึงแสดงให้เห็นโอกาส ปัญหา และอุปสรรคของระบบโลจิสติกส์ บ่งชี้ให้เห็นว่าจากไทยไปถึงจีนจะไปเจออะไรบ้างผ่านช่องทางไหนได้บ้าง และควรมีการพัฒนาอย่างไรไทยจึงจะได้ประโยชน์จากโอกาสที่เปิดขึ้น

 งานวิจัยนี้แสดงให้เห็นว่ารูปแบบของไทยที่ทำกันอยู่เป็นแบบ "ลูกทุ่ง" ไม่เป็นระบบ ไม่มีระบบฐานข้อมูลอะไรเตรียมไว้ให้เลย กล่าวคือ ระบบโลจิสติกส์ของไทยที่เป็นอยู่ยังเป็นลักษณะที่ผู้ประกอบการหาช่องทางการขนส่งสินค้ากันเอง ปัญหาหลักคือมีค่าขนส่งสูง ทำให้แข่งขันได้ยาก ยังไม่มีรูปแบบหรือฐานข้อมูลที่เป็นทางการให้ผู้ประกอบการประกอบการตัดสินใจในการขนส่งที่สามารถแข่งขันได้ในตลาด ยังมีเงื่อนไขอยู่มาก

ยกตัวอย่างการตามสินค้า "ยางพารา" ซึ่งมีการขนส่งทั้งทางบก ทางเรือ ทางรถไฟ การขนส่งยางจากภาคใต้แทนที่จะใช้การขนส่งผ่านท่าเรือสงขลาหรือท่าเรือใหญ่ในพื้นที่ กลับใช้การขนส่งทางรถบรรทุกย้อนขึ้นไปลงท่าเรือที่แหลมฉบัง หรือส่งทางรถไฟไปลงท่าเรือที่มาเลเซียหรือสิงค์โปร์ เพราะทำให้ต้นทุนขนส่งต่ำกว่าการใช้ท่าเรือในพื้นที่ ปัจจัยที่ทำให้ค่าขนส่งสูง ได้แก่ การขนส่งทางเรือ การที่ไทยมิได้เป็นทางผ่านหลักของสายการเดินเรือและมีการนำเข้ามากกว่าส่งออกทำให้มีตู้คอนเทนเนอร์ไม่เพียงพอ และการใช้บริการขนส่งของท่าเรือชายฝั่ง (ภายในประเทศ) กับเรือที่มาจากต่างประเทศเสียค่าใช้จ่ายในอัตราเดียวกัน แต่ความสะดวกต่างกัน

ขณะที่ทางรถไฟมีปัญหาไม่สามารถควบคุมตารางเวลาเดินรถที่แน่นอนและความไม่เพียงพอของหัวลากและแคร่ที่ใช้ในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ ทำให้เกิดผลกระทบทางการค้าทั้งด้านต้นทุนขนส่งและความเชื่อมั่นของลูกค้า เป็นต้น ส่วนการขนส่งทางบกโดยรถบรรทุกไปออกที่ท่าเรือแหลมฉบัง พยากรณ์ได้ว่าในอีก 5-10 ปีข้างหน้าปริมาณการขนส่งจะเพิ่มขึ้นมากจนเกิดความแออัดในการใช้ถนน เกิดปัญหารถติด และปัญหาราคาน้ำมัน ซึ่งเหล่านี้ล้วนทำให้ต้นทุนขนส่งเพิ่มขึ้น เป็นต้น

กรณีการค้าชายแดนข้ามแดนซึ่งใช้เส้นทางจากจังหวัดเชียงรายไปเมืองคุนหมิงของจีน พบว่า ด้านโครงสร้างพื้นฐานค่อนข้างมีความพร้อม มีการสร้างถนนหนทางเสร็จแล้วบางส่วนและกำลังจะเสร็จอีกบางส่วน แต่ยังมีความเหลื่อมล้ำของกฎระเบียบทั้งภายในประเทศ และระดับกลุ่มประเทศ โดยในประเทศยังไม่มีการเชื่อมโยงกันระหว่างนโยบายและการปฏิบัติ ทำให้ผู้ปฏิบัติในพื้นที่ทำงานไม่ถูกไม่รู้จะยึดกฎระเบียบใดเป็นหลัก และแม้มีการเจรจาระหว่างประเทศแต่ยังไม่มีการเจรจาเป็นกลุ่มประเทศ เป็นต้น

ประเทศไทยจะได้ประโยชน์จากโอกาสที่เปิดทางการค้าเสรีนี้ด้วยการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ที่เป็นปัญหา เช่น การผลักดันท่าเรือของไทยให้มีนโยบายดึงดูดการเข้ามาใช้ท่าของสายเดินเรือ เพื่อให้มีการเข้ามาใช้ท่าเรือมากขึ้น ลดปัญหาตู้คอนเทนเนอร์ไม่พอ เมื่อไปถึงจีนก็ยังมีท่าเรือใหม่ที่ค่าขนส่งต่ำลงได้แต่ผู้ประกอบการยังไม่เคยใช้ ซึ่งในส่วนของประเทศจีน กงสุลไทยควรให้ความรู้ผู้ประกอบการไทยมากกว่านี้

            สำหรับระบบโลจิสติกส์ของจีน พบว่า การกระจายสินค้าไทยในจีนยังไม่ค่อยประสบความสำเร็จ ยังคงมีปัญหาเรื่องการกระจายสินค้า อย่างเช่น ผลไม้ ซึ่งมีข้อจำกัดเรื่องระยะเวลาในการขนส่งซึ่งส่งผลต่อเรื่องคุณภาพ ผลไม้ไทยจึงกระจุกอยู่แถบจีนตอนล่าง เช่น ฮ่องกง กวางโจว เซินเจิ้น แล้วเข้าสู่ระบบจีนในการกระจายสินค้าเข้าไปในจีน ดังนั้น หากการขนส่งสินค้าไปจีนนอกจากการหาช่องทางการขนส่งที่สามารถรวดเร็วขึ้นและสามารถลดต้นทุนได้ด้วย จึงมีการศึกษาเชิงลึกเกี่ยวกับปริมาณความต้องการสินค้าไทยอยู่ที่ไหนบ้างและจะมีช่องทางการขนส่งอย่างไร รวมทั้งภาครัฐไทยควรมีการประชาสัมพันธ์ให้สินค้าไทยเป็นที่รู้จักอย่างต่อเนื่อง นอกจากนี้ควรมีการศึกษานโยบายจีนอย่างถ่องแท้ทั้งระดับประเทศและรัฐท้องถิ่นของจีน อาทิเช่น ขณะนี้นโยบายอุตสาหกรรมของจีนกำลังจะย้ายจากภาคตะวันออกเฉียงเหนือลงมาทางใต้ และสามารถที่จะมีทางเลือกในการขนส่งได้อย่างไร

ทั้งนี้นักวิจัยในแต่ละประเด็นกล่าวเพิ่มเติม คือ รศ.ดร.รุธิร์ พนมยงค์ หัวหน้าโครงการ การศึกษาระบบโลจิสติกส์ของการค้าไทย-จีนเพื่อรองรับข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน กรณี การค้าผ่านแดน จากไทย-คุณหมิง กล่าวว่า จากการติดตามสินค้าไทยผ่านการค้าผ่านแดนตามเส้นทางจากจังหวัดเชียงรายของไทยไปถึงเมืองคุนหมิงของจีน ผ่านลาวและพม่า ทำให้พบว่า ระบบโครงสร้างพื้นฐานต่าง ๆ มีความพร้อมแล้ว แต่ในทางปฏิบัติยังไม่สามารถทำได้เพราะยังมีกฎระเบียบที่เหลื่อมล้ำกันอยู่ซึ่งควรต้องมีการเจรจาทั้งระดับระหว่างประเทศและกลุ่มประเทศ เพราะสถานการณ์ปัจจุบันคือ พม่ายังไม่อนุญาตให้สินค้าไทยผ่านไปจีนได้ เส้นทางสินค้าไทยจึงกลายเป็นว่าเมื่อผ่านด่านเข้าพม่าจะมีขบวนการเปลี่ยนเป็นสัญชาติพม่าซึ่งมีพื้นที่ติดกับจีนและมีข้อตกลงนำเข้าสินค้าได้ง่าย

นอกจากนี้ พบปัญหาที่สำคัญคือยังไม่มีผู้ประกอบการไทยรายหนึ่งรายใดที่สามารถส่งสินค้าให้บริการขนส่งสินค้าได้เบ็ดเสร็จตั้งแต่ต้นทางยันปลายทาง ที่เป็นอยู่คือเป็นขั้นตอนที่ต้องมีการถ่ายเท ซึ่งเมื่อดูสินค้าที่จะไหลจากไทยไปจีน พบว่า เส้นผ่านพม่ามีระยะทางสั้นที่สุดกว่าเส้นทางผ่านลาว แต่มีความซับซัอนที่เป็นอุปสรรคมากกว่า ขณะนี้หลายประเทศจึงหันมาที่ช่องทางนี้ โดยเฉพาะจีนที่ต้องการผลักสินค้าออกเช่นกัน การจะใช้ประโยชน์จากเส้นทางนี้ไทยควรมีการเชื่อมโยงที่ชัดเจนระหว่างระดับนโยบายกับเจ้าหน้าที่ผู้ปฏิบัติ และควรมีการรวบรวมความรู้อย่างเป็นระบบและสื่อสารให้ผู้ประกอบการซึ่งเป็นผู้ใช้ประโยชน์ให้ได้รู้ข้อมูลมากที่สุด

ดร.เจริญชัย โขมพัตราภรณ์ หัวหน้าโครงการการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของการค้าไทย-จีน เพื่อรองรับข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน กรณีศึกษาสินค้าส่งออกไปยังจีน กล่าวว่า เมื่อดูที่ระบบโลจิสติกส์ภายในประเทศ ทั้งทางบก ทางเรือ ทางอากาศ และทางราง (รถไฟ) พบว่า การขนส่งโดยรถไฟ มีค่าขนส่งถูกกว่าทางรถยนต์บรรทุกและผู้ประกอบการต้องการใช้ แต่มีปัญหาความไม่แน่นอนของเวลาขบวนรถสินค้า ซึ่งส่งผลกระทบต่อการวางแผนการขนส่งและความเชื่อมั่นของทั้งผู้ประกอบการและลูกค้าปลายทาง ทางเรือชายฝั่งของไทยควรมีการพัฒนาและสนับสนุนเพื่อให้สามารถแข่งขันได้ทั้งด้านบริการและราคา ผลกระทบของการขนส่งทางรถยนต์บรรทุกในระยะอีก 5-10 ปีข้างหน้าก็อาจเกิดปัญหาความแออัดของรถบนท้องถนนและรถติดจากการขนส่งที่เพิ่มขึ้น ทั้งจากปริมาณของสินค้าภายในและสินค้าส่งออกที่มีแนวโน้มเพื่อขึ้นทุกปี หากยังไม่มีการสนับสนุนการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งอย่างเป็นรูปธรรม ทางอากาศแม้จะมีความสะดวกรวดเร็วแต่ด้วยค่าใช้จ่ายที่สูงกว่ารูปแบบการขนส่งอื่น จึงมักใช้ในกรณีจำเป็น

ดร.เจริญชัย กล่าวว่า สิ่งสำคัญในระบบโลจิสติกส์อย่างหนึ่งคือ ในที่สุดแล้วลักษณะสินค้าและความต้องการจะเป็นตัวกำหนดรูปแบบทางการขนส่ง ซึ่งในระบบการขนส่งหลักที่เป็นอยู่หากมีการปรับปรุงและพัฒนาจะสามารถลดต้นทุนการขนส่งลงได้ เช่น การลดค่าใช้จ่ายท่าเรือชายฝั่ง ซึ่งจะช่วยลดความแออัดของการขนส่งทางบกในอนาคตซึ่งมีปัญหาราคาน้ำมันลงได้ การสร้างท่าเรือใหม่ๆ ควรมีการเชื่อมโยงระบบขนส่งทางรางไว้ด้วย เพิ่มจำนวนหัวรถจักรและประสิทธิภาพการขนส่งทางราง รวมทั้งเพิ่มความสำคัญของการขนส่งสินค้าทางรางด้วย ศึกษาความเป็นไปได้การส่งเสริมกิจการตู้คอนเทนเนอร์ในประเทศแบบครบวงจร (ผลิต ซ่อม ล้าง) เป็นต้น เพื่อลดปัญหาตู้ไม่เพียงพอ

อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันก็มีการปรับปรุงระบบโลจิสติกส์ที่ดีขึ้นกว่าเดิม อาทิ เกิดความร่วมมือของผู้ประกอบการสินค้า 2 ประเภท ที่พยายามลดความสูญเสียจากการวิ่งเที่ยวเปล่า เช่น มีการร่วมมือในการขนส่งปูนซีเมนต์จากจังหวัดสระบุรีไปที่ภาคอีสาน เสร็จแล้วเที่ยวกลับก็ขนส่งน้ำตาลกลับมาเพื่อส่งออก เป็นต้น ควรมีการจัดทำรายการผลิตภัณฑ์/สินค้าที่มีศักยภาพในการส่งออกเพื่อสามารถวางแผนในการเจรจาข้อตกลงการค้าที่จะทำขึ้นในอนาคตเพื่อลดเงื่อนไขที่เป็นอุปสรรคต่อการส่งออก อีกทั้งยังช่วยให้ผู้ประกอบการไทยมีเวลาปรับตัว ปกป้องไม่ให้ไทยเสียเปรียบทางการค้าโดยเฉพาะสินค้าส่งออกสำคัญ ควรมีการตั้งศูนย์ประสานงานด้านการค้าของไทยในจีน ในจุดที่เป็นตลาดเป้าหมาย โดยมีจุดประสงค์ของการจัดตั้งที่ชัดเจนคือสร้างศักยภาพผู้ประกอบการไทยในจีน มีการหาข้อมูลที่ลึกและละเอียด สามารถให้ผู้ประกอบการไทยดำเนินการทางการค้าได้เองให้มากที่สุด และควรเปิดเผยข้อมูลให้ผู้ประกอบการทราบมากขึ้น

รศ.ดร.แก้วตา โรหิตรัตนะ หัวหน้าโครงการ การศึกษาและสำรวจระบบโลจิสติกส์ของประเทศจีน ในบริบทของข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน กล่าวว่า จากการติดตามสินค้าผลไม้ (ทุเรียนและมังคุด) และยางพารา เมื่อไปขึ้นท่าเรือที่จีน พบว่า 1) ผู้ขายของไทยโดยเฉพาะผลไม้ ไม่รู้จักผู้ซื้อ เป็นการขายผ่านนายหน้า/พ่อค้าคนกลาง จึงไม่รู้ว่าสินค้าไปสิ้นสุดที่ไหน ไม่สามารถกำหนดราคาได้และเป็นเพียงแหล่งผลิตเท่านั้น 2) ใช้เส้นทางขนส่งเดิม ๆ คือผ่านด่านฮ่องกงเพื่อแปลงสัญชาติให้เป็นสัญชาติจีนแล้วส่งผ่านเข้ามาที่กวางโจว หรือเซิ่นเจิ้น แล้วกระจายเข้าไปในแผ่นดินจีน ทั้งที่มีท่าเรือเปิดใหม่หรือตลาดเปิดใหม่ที่อาจจะมีค่าขนส่งถูกกว่าแต่สินค้าไทยยังไม่เคยใช้ 3) การใช้ระยะเวลาในการเดินทางอย่างน้อย 7 วัน ทำให้เกิดปัญหาคุณภาพสินค้าไม่สม่ำเสมอ บรรจุหีบห่อที่ไม่ดี และมีการปลอมปน

นักวิจัยเสนอว่าควรมีการวิจัยต่อเนื่องโดยเฉพาะการทำตลาดแบบโฟกัส เช่น เมื่อรู้ว่าคนจีนที่กินทุเรียนไทยอยู่ทางชายฝั่งทะเลด้านใต้ของจีนและด้านตะวันออก อาจกำหนดเมืองสำคัญ ๆ เช่น เซี่ยงไฮ้ เซี๊ยะเหมิน กวางโจว เพื่อหาวิธีดีที่สุดที่จะส่งไปถึงเป้าหมาย และสามารถวางแผนในการแข่งขันทางการค้าได้ เช่นรู้ว่าควรจะส่งอะไรไปช่วงไหนที่ไม่ชนกับผลไม้พื้นเมืองของจีน

จะเห็นว่า งานวิจัยนี้ช่วยเพิ่มเติมข้อมูล ทำให้เห็นช่องทางในการสร้างโอกาส เพิ่มช่องทางรุกให้กับสินค้าไทยไปจีน การเข้าไปจีนไม่ใช่ยากมากเพียงแต่ว่าต้องรู้ช่องทางไปให้ถูกที่ถูกทาง การลดปัญหาอุปสรรคที่เป็นเงื่อนไขลงได้จะช่วยเพิ่มมูลค่าให้กับสินค้าไทยในระยะยาว ผลของงานวิจัยนี้ทำให้ได้ข้อเปรียบเทียบเป็นฐานข้อมูลสำหรับการวางแผนในระดับนโยบายในการทำการค้าขายกับจีนในระยะยาวต่อไป