รื้อกระบวนทัศน์-โครงสร้างการขนส่งสาธารณะ เมื่อความปลอดภัยในการเดินทางสาธารณะต้องเป็นสิทธิพื้นฐาน นักวิชาการเผยที่ผ่านมารัฐไม่เคยวางแผนภาพใหญ่ ปล่อยให้วินเกิดแบบไม่มีแผนรองรับ ทั้งที่การขนส่ง-ผังเมือง-การใช้ประโยชน์ที่ดินต้องไปด้วยกัน แนะทำแผนภาพใหญ่ ยกระดับวินเป็นนิติบุคคล สร้างระบบการรับผิดชอบร่วม

โศกนาฏกรรมรถตู้ที่เกิดขึ้นช่วงปีใหม่ตามมาด้วยปรากฏการณ์ล้อมคอกดังเหตุการณ์อื่นๆ ก่อนหน้า หลังจากกระแสซบซา โดยมากแล้วก็กลับคืนสู่รูปเดิม ชีวิตของประชาชนหวนคืนสู่การแขวนอย่างหมิ่นเหม่บนเส้นด้ายบางๆ ของดวงชะตา บุญกรรม และพระเครื่องที่ห้อยคอ

การตอบสนองของภาครัฐช่วยให้อุ่นใจได้บ้างในช่วงแรกๆ แต่ในระยะยาว โศกนาฏกรรมล่าสุดไม่ใช่ครั้งสุดท้ายแน่นอน บางทีการแก้ปัญหารถตู้คงไม่ใช่การเพ่งมองเฉพาะ ‘รถตู้’ แต่ต้องขุดลึกถึงระดับกระบวนทัศน์ของรัฐต่อการมองประเด็น ‘การขนส่งสาธารณะ’ ยาวไกลไปถึงการวางผังเมือง นั่นหมายความว่าต้องมีการวางแผนอย่างเป็นระบบในภาพใหญ่

ซึ่งเป็นสิ่งที่ประเทศไทยในขณะนี้-ไม่มี

รื้อกระบวนทัศน์รัฐ เมื่อความปลอดภัยในการเดินทางสาธารณะเป็นสิทธิพื้นฐาน

อภิวัฒน์ รัตนวราหะ ภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ชวนตั้งคำถามถอยกลับไปขั้นรากฐานหน้าที่ของรัฐว่า ความปลอดภัยในการเดินทางเป็นสิทธิขั้นพื้นฐานของประชาชนหรือไม่ คำตอบของเขาคือ ใช่ ผนวกเรื่องความเป็นธรรมเข้าไป รัฐต้องวางนโยบายขนส่งสาธารณะที่ช่วยเหลือคนจน คนด้อยโอกาสในสังคมก่อน

“ผมต้องการจะบอกว่าความปลอดภัยในการเดินทางสาธารณะเป็นสิทธิพื้นฐาน เมื่อความปลอดภัยมีต้นทุน ไม่ว่ารัฐจะต้องทุ่มเงินเท่าไหร่ ก็ต้องทำให้การเดินทางขนส่งสาธารณะปลอดภัย ซึ่งเป็นคนละเรื่องกับบริการขนส่งสาธารณะ การขนส่งสาธารณะอย่างรถตู้ คนที่ใช้ไม่ได้เป็นคนจนที่สุดของสังคม คนจนที่สุดในสังคมไม่ได้ใช้รถตู้เสมอไป ในบางกรณี ใช่ แต่โดยมาก ในเมือง คนที่ใช้รถตู้เป็นชนชั้นกลางขึ้นไป ดังนั้น เราต้องเคลียร์ก่อนว่ารัฐต้องการสนับสนุนให้เกิดการเดินทางสาธารณะทั้งภายในเมืองและระหว่างเมืองด้วยรูปแบบไหน ที่มีประสิทธิภาพและเป็นธรรม”

อภิวัฒน์ย้ำเจตนาของเขาว่า ในกรณีการเดินทางระหว่างเมือง ไม่ได้บอกให้ต้องทำสำหรับคนจนที่สุดเท่านั้น รัฐจึงจะเข้าไปอุดหนุน แต่เมื่อเทียบระหว่างรถยนต์ส่วนตัวกับรถสาธารณะ เหตุผลที่รัฐยังจำเป็นและควรเข้าไปช่วยอุดหนุนรถโดยสารสาธารณะระหว่างเมืองก็เป็นเพราะว่ารัฐต้องพยายามให้คนใช้รถส่วนตัวน้อยที่สุด นี่ไม่นับว่ายังมีคนอีกมากที่ไม่มีรถยนต์ส่วนตัว นี่คือเหตุผลว่าทำไมรัฐยังคงต้องเข้าไปช่วยอุดหนุนรถโดยสารระหว่างเมืองให้มีความสะดวก ปลอดภัยมากกว่าที่เป็นอยู่

ขนส่ง-ผังเมือง-การใช้ประโยชน์ที่ดิน ต้องไปด้วยกัน

ดูจากแนวนโยบายที่ผ่านๆ มา เห็นได้ชัดว่ารัฐจัดลำดับความสำคัญรถโดยสารสาธารณะไว้อันดับหลังๆ ในแง่คะแนนนิยมและการกระตุ้นเศรษฐกิจ รถโดยสารสาธารณะเทียบไม่ได้กับระบบรางที่กำลังเร่งผลักดัน การลงทุนในส่วนนี้จึงน้อยมาก ที่ผ่านมาบริษัท ขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ ขสมก. แทบจะไม่มีการปรับองค์กรและเส้นทางที่สะท้อนการเปลี่ยนแปลงของรูปแบบการเดินทาง จึงเกิดปัญหาว่าเส้นทางของ ขสมก. ไม่สามารถแข่งกับรถตู้ได้ เนื่องจากรถตู้ภายในเมืองมีความยืดหยุ่นกว่า เขตนอกเมืองก็เช่นกัน รถตู้สามารถแข่งขันได้มากกว่ารถใหญ่ของ ขสมก. หรือรถร่วม ซึ่งก็ย้อนกลับมาว่ารัฐไม่ได้มีแผนใหญ่เรื่องการขนส่งสาธารณะทั้งภายในเมืองและระหว่างเมือง เป็นข้อสังเกตภาพใหญ่ของอภิวัฒน์

“ผมต้องการจะบอกว่าความปลอดภัยในการเดินทางสาธารณะเป็นสิทธิพื้นฐาน เมื่อความปลอดภัยมีต้นทุน ไม่ว่ารัฐจะต้องทุ่มเงินเท่าไหร่ ก็ต้องทำให้การเดินทางขนส่งสาธารณะปลอดภัย"

“การบริการรถโดยสารสาธารณะจึงกลายเป็นสิ่งที่เอกชนทำไป โดยที่รัฐไม่มีแผนวางไว้ เมื่อไม่มีแผนก็ทำให้ไม่รู้ว่าตรงไหนจะขาดทุนและรัฐต้องเข้าไปช่วยเหลือหรืออุดหนุน แล้วถ้าตรงไหนทำกำไรก็เอาส่วนที่ทำกำไรจากตรงนั้นมาโปะส่วนที่ขาดทุนแต่จำเป็น”

ความยืดหยุ่น ความเร็ว ความถี่ในการออกรถ การไปส่งถึงที่หมายปลายทาง มีวินที่อยู่ใกล้แหล่งชุมชนสามารถเดินทางไปได้สะดวก กลายเป็นข้อได้เปรียบที่รถทัวร์ขนาดใหญ่และรถเมล์มีให้ผู้โดยสารไม่ได้ เฉพาะประเด็นที่ตั้งสถานีขนส่งก็เห็นชัด สถานีขนส่งในกรุงเทพฯ ไม่นับเอกมัย (ซึ่งก็มีข่าวว่าจะย้ายไกลออกไปในอนาคต) ทั้งหมอชิตและสายใต้ใหม่ตั้งอยู่ห่างออกไปจากตัวเมือง หรือในกรณีสถานีขนส่งหมอชิตกลับไม่ได้ทำการเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าอย่างที่ควรจะเป็น

“การที่สถานีขนส่งในต่างจังหวัดอยู่ห่างจากเมือง คือแต่เดิมรถวิ่งเข้าไปกลางเมือง แต่เมื่อเมืองขยายมากขึ้น มีความหนาแน่นมากขึ้น มีคนใช้มากขึ้น ที่ที่มีอยู่เดิมไม่พอ แล้วก็ไม่มีการขยาย เนื่องจากการวางผังเมืองของประเทศไทยไม่ได้คิดไกลไปถึงโครงสร้างพื้นฐานอย่างสถานีขนส่ง เมื่อการวางผังเมืองกับการวางแผนขนส่งสาธารณะไม่ได้ไปด้วยกัน จึงเกิดปัญหาสถานีขนส่งไปอยู่ข้างนอกเมือง

“ในภาพใหญ่กว่านั้น ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล เหตุผลหนึ่งที่รถตู้รุ่งเรืองได้ เพราะผังเมืองไม่ได้วางแผนไปกับการขนส่งสาธารณะและไม่มีการพัฒนาเมืองให้มีความหนาแน่นมากพอ ทำให้เกิดการพัฒนาหมู่บ้านจัดสรรและการพัฒนาเมืองแบบกระจัดกระจาย สิ่งที่เกิดขึ้นคือมีที่อยู่อาศัยที่ขนส่งสาธารณะเข้าไม่ถึง ถ้าคนมีเงินก็ซื้อรถ แต่คนจำนวนมากที่ไปอยู่หมู่บ้านจัดสรรที่ไกลออกไปเพราะที่ดินหรือโครงการที่อยู่อาศัยในเมืองมีราคาแพง รถเมล์ก็ไม่คุ้มที่จะเข้าไป กลายเป็นมอร์เตอร์ไซค์รับจ้างกับรถตู้ที่เข้ามารับในส่วนนี้”

“เราต้องเปลี่ยนระบบแรงจูงใจใหม่ ให้ความปลอดภัยเป็นตัวตั้ง แต่จะทำอย่างนั้นได้ก็ต้องมีระบบสวัสดิการให้กับคนขับที่ไม่ขึ้นอยู่กับจำนวนรอบหรือความเร็ว จะไปถึงสวัสดิการได้ต้องมีการรวมตัวที่แข็งกว่านี้และรวมตัวในระดับองค์กรที่มีกฎหมายรองรับ"

คือตัวอย่างของการวางผังเมืองที่ไม่มีประสิทธิภาพที่ทำให้เกิดปัญหาการขนส่งสาธารณะที่ไม่มีประสิทธิภาพไปพร้อมๆ กัน การวางแผนการขนส่งสาธารณะ การวางผังเมืองและการใช้ประโยชน์ที่ดิน จึงต้องถูกคิดในภาพรวมพร้อมกัน

ซึ่งเป็นสิ่งที่ประเทศไทยในขณะนี้-ไม่มี

แผนการขนส่งสาธารณะคือไม่มีแผน

เมื่อแผนการขนส่งสาธารณะเดียวที่มีคือไม่มีแผน ลักษณะการกำกับที่ผ่านมาของรัฐจึงเป็นในลักษณะว่า เอกชนรายไหนมาขอเปิดเส้นทาง รัฐจะเช็คว่าเปิดได้หรือไม่ ถ้าได้ก็ปล่อยให้เปิด รถทัวร์ขนาดใหญ่จึงเกิดขึ้นได้ยากกว่ารถตู้ เนื่องจากรถตู้มีจุดคุ้มทุนต่ำกว่า จากนั้นก็รั้งรอให้เกิดปัญหาขึ้นเช่นกรณีล่าสุด แล้วคอยวิ่งไล่ตามแก้ปัญหา เหตุผลหนึ่งที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุก็เพราะตัวเส้นทางและจุดคุ้มทุนไม่ได้ถูกวางแผนมาตั้งแต่ต้น ทำให้ไม่มีการกำหนดมาตรฐานการบริการ

“เพราะไม่มีแผนใหญ่ด้านการขนส่งสาธารณะของประเทศ เอกชนก็ต้องลดต้นทุนของตัวเองเพื่อให้คุ้มทุน เอกชนซื้อรถมาและผ่อน รับต้นทุน เพราะเขาต้องไปกู้ซื้อรถ เนื่องจากรัฐไม่ได้ให้เงินช่วยเหลือผู้ประกอบการ เขาก็ต้องวิ่งให้ได้รอบมากที่สุดเพื่อเอาเงินนั้นไปผ่อน

“ถ้ารัฐบอกว่าเส้นทางนี้จะมีดีมานด์เท่านี้ก็จะสามารถบอกได้ว่า รถจะวิ่งแล้วปลอดภัยต้องมีรถจำนวนเท่าไหร่ เช่น เส้นทางจันทบุรีช่วงปีใหม่จะมีคนประมาณเท่านี้ ต้องมีรถวิ่ง 20 คัน ถ้าวิ่ง 3 เที่ยว แต่เนื่องจากไม่ได้วางแผนเลยกลายเป็นว่าแทนที่จะเป็น 3 รอบก็กลายเป็น 5 รอบ นี่คือสิ่งที่เรียกว่าไม่มีมาตรฐานการบริการ และเมื่อไม่มีแผน จึงไม่ได้เอาแผนนั้นมาแปลงเป็นกำลังคนที่จะมากำกับดูแลรถตู้”

ยกระดับวินรถตู้เป็นนิติบุคคล-สร้างระบบแรงจูงใจจากความปลอดภัย

“ประเด็นสำคัญต่อมาคือ เนื่องจากที่ผ่านมารถตู้โดยมากเป็นผู้ประกอบการรายย่อย จำนวนมากเป็นผู้ที่ซื้อรถมาเองและผ่อนเอง แต่มารวมตัวกันหลวมๆ เป็นวิน อาจจะมีการบริการจัดการบางอย่างภายในวิน อาจมีคนที่มีรถหลายคันเป็นเถ้าแก่ แล้วก็ปล่อยให้คนอื่นเช่า อาจมีคนที่ซื้อรถมาแล้วจ้างคนอื่นมาเป็นคนขับ แต่ทั้งหมดตั้งอยู่บนฐานที่ว่ารายได้มาจากจำนวนรอบที่วิ่งเป็นหลัก ก็จะเกิดปัญหาแรงจูงใจที่ทำให้ต้องวิ่งให้ได้มากที่สุดและเร็วที่สุด”

อภิวัฒน์ย้ำว่า เรื่องนี้เป็นเรื่องสำคัญ เมื่อคนขับรถตู้ไม่ว่าจะเป็นเจ้าของรถเองหรือรับจ้างขับก็ตาม คนกลุ่มนี้กลายเป็นแรงงานนอกระบบที่ไม่มีสวัสดิการ ไม่มีรายได้พื้นฐาน แม้ว่ามีบางวินจะมีเงินเดือนให้ แต่ก็ยังมีรายได้เสริม แรงจูงใจ หรือเบี้ยขยันที่ไปอ้างอิงกับจำนวนรอบที่วิ่งได้ ซึ่งเป็นสิ่งที่ไม่ควรมีเลยในระบบขนส่งสาธารณะ เพราะขัดกับหลักความปลอดภัยอย่างยิ่ง

"การวางผังเมืองของประเทศไทยไม่ได้คิดไกลไปถึงโครงสร้างพื้นฐานอย่างสถานีขนส่ง เมื่อการวางผังเมืองกับการวางแผนขนส่งสาธารณะไม่ได้ไปด้วยกัน จึงเกิดปัญหาสถานีขนส่งไปอยู่ข้างนอกเมือง"

ขณะที่ในต่างประเทศกลับใช้ระบบที่กลับกันกับของไทย กล่าวคือรายได้หรือโบนัสจะขึ้นอยู่กับบันทึกความปลอดภัยของคนขับแต่ละคน การให้แรงจูงใจตามจำนวนรอบและความเร็วที่วิ่งโดยไม่ได้ขึ้นอยู่กับความปลอดภัยเป็นระบบแรงจูงใจที่ผิด แต่ระบบที่ดีคือยิ่งขับขี่ปลอดภัยมากเท่าไหร่ยิ่งได้โบนัส

ซึ่งเป็นสิ่งที่ประเทศไทยในขณะนี้-ไม่มี

“เราต้องเปลี่ยนระบบแรงจูงใจใหม่ ให้ความปลอดภัยเป็นตัวตั้ง แต่จะทำอย่างนั้นได้ก็ต้องมีระบบสวัสดิการให้กับคนขับที่ไม่ขึ้นอยู่กับจำนวนรอบหรือความเร็ว จะไปถึงสวัสดิการได้ต้องมีการรวมตัวที่แข็งกว่านี้และรวมตัวในระดับองค์กรที่มีกฎหมายรองรับ เป็นนิติบุคคล อาจจะเป็นสหกรณ์ บริษัท หรืออะไรก็ตาม”

Chain of Responsibility

“การรวมตัวนี้จะมีประโยชน์อีกประการหนึ่งคือการรับผิดชอบร่วมกัน Chain of Responsibility หรือห่วงโซ่ของความรับผิดชอบ เป็นแนวคิดที่อยู่ในนโยบายและกฎหมายการขนส่งของหลายประเทศ หลักมีอยู่ว่าความผิดซึ่งเกิดจากคนขับคนหนึ่ง ไม่ใช่ความผิดเฉพาะของคนคนนั้น แต่เป็นความผิดของทั้งระบบ อาจจะเป็นของหัวหน้า ของบริษัท การประยุกต์ใช้แนวคิดนี้กับการขนส่งผู้โดยสารมีตัวอย่างในนิวยอร์ก เป็นระบบที่เชื่อม 3 อย่างเข้าด้วยกัน คือเป็นระบบที่ควบคุมคนขับ พาหนะ และเส้นทาง ซึ่งต้องไปด้วยกัน แต่ของเราไม่ไปด้วยกัน ของเราจะกำกับดูแล 3 อย่างนี้แยกกัน ไม่เชื่อมกัน

“ผมยกตัวอย่าง ถ้าคนขับคนหนึ่งทำผิด แน่นอนว่าคนขับต้องรับผิดชอบ แต่ความผิดของคนคนนั้นต้องนับเป็นแต้มความผิดของทั้งวินซึ่งเป็นนิติบุคคลด้วย เมื่อคนขับคนหนึ่งทำผิดเกิน 3 ครั้งก็ขับต่อไม่ได้ เพราะแต้มจะสะสมความผิด ถ้าวินนั้นมีคนขับในวินทำผิดเกินที่กำหนด บริษัทนั้นก็ไม่สามารถวิ่งบนเส้นทางนั้นได้ เมื่อรัฐตรวจมาตรฐานรถยนต์แบบสุ่ม ถ้าค้นพบว่าผิดก็นับเป็นแต้มผิดด้วย นับเป็นปีในช่วงเวลาที่กำหนด ถ้าบริษัทนั้นมีบันทึกความผิดก็จะยกเลิกใบอนุญาตให้วิ่ง”

การจะทำให้ระบบนี้ทำงานได้ รัฐเองก็ต้องมีมาตรการตระเตรียมให้บริษัทอื่นมาวิ่งแทนเพื่อไม่ให้ประชาชนได้รับความเดือดร้อน เพราะถ้าประชาชนไม่มีทางเลือก ผู้ประกอบการก็จะไม่สนใจกับมาตรการลงโทษ

“เหตุผลว่าทำไมนโยบายรถโดยสารสาธารณะของไทยยังไม่พัฒนาพอในเชิงกระบวนทัศน์ เพราะว่าเราแยกไม่ออกระหว่างสิ่งที่เรียกว่าการแข่งขันในตลาดกับการแข่งขันเพื่อตลาด ตอนนี้เป็นการแข่งขันในตลาดคือมีการแข่งขันที่ทำให้เกิดปัญหา เป็นเพราะนโยบายและการกำกับควบคุมของรัฐเป็นแบบการแข่งขันในตลาด แต่มันมีทางเลือกอื่นที่ทำให้ระบบการกำกับควบคุมพัฒนาขึ้นได้ คือต้องผสมทั้งการแข่งขันในตลาดและการแข่งขันเพื่อตลาด เพื่อให้มีการขนส่งโดยสารสาธารณะที่มีประสิทธิภาพและปลอดภัย”

ซึ่งทั้งหมดที่กล่าวมานี้ ประเทศไทยยังไม่มี