เศรษฐกิจไทยจะโงหัวไม่ขึ้น ถ้าไม่เริ่มโครงการรถไฟความเร็วสูงวันนี้
ประเทศไทยจะขาดศักยภาพในการแข่งขัน และคงจะสายเกินไปหากจะต้องรออีก 10 ปี ถึงจะเริ่มต้นยกระดับระบบคมนาคมขนส่งทางราง โดยเฉพาะรถไฟความเร็วสูงที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า เพราะราคาน้ำมันที่กำลังพุ่งทะยานสูงขึ้นเรื่อยๆ ย่อมส่งผลให้ภาคธุรกิจไทยเผชิญภาวะความเสี่ยงมากยิ่งขึ้นตามลำดับ
ผู้ประกอบการไทยคงไม่สามารถพึ่งพิงการขนส่งทางถนนเป็นหลักได้อีกต่อไป หากราคาน้ำมันปรับตัวสูงขึ้นถึง 150 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อบาร์เรลในปี 2020 และอาจไต่ระดับขึ้นเป็น 200 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อบาร์เรลภายหลังปี 2030
1
รูปที่ 1: ประมาณการราคาน้ำมันโดย U.S Energy Information Administration (EIA)2
โครงการรถไฟความเร็วสูงและการพัฒนาระบบรางคู่เป็นไปเพื่อปลดปล่อยภาคธุรกิจ ทั้งรายเล็กและรายใหญ่จากปัญหาต้นทุนโลจิสติกส์ โดยโครงการดังกล่าวไม่ได้เพียงแค่สร้างผลประโยชน์ต่อผู้รับเหมา โรงปูนและโรงเหล็กเพียงเท่านั้น แต่จะสร้างโอกาสในการเข้าถึงระบบโลจิสติกส์สาธารณะที่มีประสิทธิภาพ ให้แก่ผู้ประกอบการรายย่อย ผู้ประกอบการรุ่นใหม่ และเกษตรกรอีกด้วย ทั้งนี้ รัฐบาลไทยได้ดำเนินการวางยุทธศาสตร์การขนส่งสินค้าน้ำหนักเบาและมีมูลค่าต่อหน่วยสูงทางรถไฟความเร็วสูง โดยตัวอย่างของสินค้าประเภทดังกล่าว ได้แก่ สินค้าต่างๆที่สามารถจัดส่งแบบพัสดุไปรษณีย์ ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ อะไหล่รถยนต์ยารักษาโรค และสินค้าเกษตรเกรด AAA เป็นต้น
การลงทุนพัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงไม่ได้เพียงแค่กระตุ้นให้เกิดการจ้างงานและการลงทุนในช่วงระยะเวลาการก่อสร้างเพียงเท่านั้น แต่ยังจะเป็นระบบโครงสร้างพื้นฐานซึ่งสามารถก่อให้เกิดการกระจายโอกาสในการสร้างรายได้ และการกระจายความเจริญสู่ภูมิภาคต่างๆ ปัจจุบัน รัฐบาลได้ดำเนินการวางแนวนโยบายการสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจจากโครงข่ายรถไฟความเร็วสูง เพื่อให้เศษเหล็กราคาแพงที่วิ่งด้วยความเร็ว 250 กม./ชม. สามารถสร้างโอกาสทางเศรษฐกิจใหม่ที่คุ้มค่าแก่ประเทศ
อนาคตความมั่งคั่ง จะเกิดจากความเชื่อมโยงภาคพื้นทวีปผ่านทางราง
ระบบรถไฟไทยเป็นระบบรางขนาด 1 เมตรที่เป็นมรดกตกทอดมาตั้งแต่สมัยการล่าอาณานิคม เช่นเดียวกับในประเทศเพื่อนบ้านอย่างเมียนมาร์ ลาว มาเลเซีย เวียดนาม อย่างไรก็ตาม ในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมาได้เริ่มมีความเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นอย่างเห็นได้ชัด คือ มาเลเซียตัดสินใจลงทุนสร้างระบบรางแบบสแตนดาร์ดเกจหรือระบบรางขนาด 1.4 เมตร เพื่อเชื่อมต่อกับประเทศสิงค์โปร์
3 รวมถึงเวียดนามที่ได้เจรจากับประเทศญี่ปุ่นถึงการลงทุนสร้างเส้นทางรถไฟระหว่างเมืองฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้
4 นอกจากนี้ อินเดียยังเป็นอีกหนึ่งประเทศ
ที่พึ่งทำการตกลงใช้เทคโนโลยีชินคันเซ็นในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงในประเทศ เพื่อใช้วิ่งบนรางขนาด1.4 เมตรเช่นกัน
5
สำหรับผู้ที่ติดตามข่าวสารเกี่ยวกับเส้นทางการขนส่งใหม่ต้นทุนต่ำระหว่างประเทศ จะพบว่า ตั้งแต่ปี 2011 โรงงาน Hewlett-Packard (HPQ) ในเมืองฉงชิง (Chongqing) ได้ทำการจัดส่งคอมพิวเตอร์โน๊ตบุ๊คกว่า 4 ล้านเครื่อง ผ่านเส้นทางรถไฟที่มีระยะทางยาวมากกว่า 10,000 กม. สู่ยุโรป ในทางกลับกัน โรงงานผลิตชิ้นส่วนรถยนต์จากค่าย BMW ได้ทำการจัดส่งอะไหล่ดังกล่าวทางรถไฟ สัปดาห์ละ 3 ถึง 7 ขบวน จากไลพ์ซิก (Leipzig) ประเทศเยอรมนี สู่โรงงานประกอบรถยนต์ในเมืองเสิ่นหยาง (Shenyang) ประเทศจีน
6
ความเป็นไปได้ในการสร้างความเชื่อมโยงภาคพื้นทวีปผ่านทางราง ทำให้ข้อถกเถียงเรื่องโครงการรถไฟความเร็วสูงของประเทศไทยจะไปถึงจังหวัดหนองคายหรือไม่คงไม่ใช่ประเด็นสำคัญ เพราะรัฐบาลมีนโยบายแน่ชัดในการเชื่อมต่อกับระบบรางสู่ยุโรป แต่ประเด็นที่รัฐบาลจะให้ความสำคัญคือการผลักดันให้เกิดความร่วมมือกันในระดับภูมิภาค
รูปที่ 2: แผนที่โครงการเชื่อมโยงระบบรางระหว่างทวีปเอเชียและยุโรป7
เมื่อกล่าวถึงผลประโยชน์จากความเชื่อมโยงทางด้านการคมนาคมขนส่ง จะต้องมองภาพใหญ่ถึงการเชื่อมโยงระบบรางขนาด 1.4 เมตรระหว่างทวีปเอเชียและยุโรปซึ่งกำลังเกิดขึ้นจริง
8 การเชื่อมโยงดังกล่าวถือเป็นการปฏิวัติรูปแบบการค้าทั้งในประเทศและระหว่างประเทศ ซึ่งจะรองรับแพลตฟอร์มการค้าปลีกออนไลน์โดยเฉพาะในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิคซึ่งขยายตัวสูงกว่าภูมิภาคอื่นๆในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา และปัจจุบันมีมูลค่ากว่า 1.48 แสนล้านดอลลาร์สหรัฐฯ
9 การพัฒนาบริการขนส่งสินค้าทางรถไฟความเร็วสูงจึงเป็นหนึ่งในยุทธศาสตร์สำคัญ ที่จะสร้างโอกาสให้ผู้ประกอบการไทยสามารถขยายตลาดผ่านการค้าปลีกระยะไกล (Long-Distance Retail Trade) ทั้งนี้ การขนส่งสินค้าทางรถไฟความเร็วสูง ไม่ใช่ความคิดแปลกประหลาดพิศดารหากพิจารณาถึงความเคลื่อนไหวในต่างประเทศ ได้แก่
1. Flet GV บริษัทไปรษณีย์ฝรั่งเศสเริ่มส่งพัสดุไปรษณีย์มาแล้วกว่า 28 ปี ทางรถไฟ TGV ปัจจุบันขนส่งเอกสารและพัสดุกว่า 56,000 ตันต่อปี
10
2. Euro Carex ซึ่งเป็นโครงการขนส่งสินค้าด้วยรถไฟความเร็วสูงในทวีปยุโรป ได้เริ่มทดสอบวิ่งครั้งแรกในเส้นทางฝรั่งเศส-อังกฤษเมื่อปีที่แล้ว โครงการดังกล่าวจะเปิดให้บริการจริงในอีกสองปีข้างหน้า โดยจะเชื่อมโยงโครงข่ายขนส่งสินค้าในประเทศฝรั่งเศส เยอรมนี เบลเยียม เนเธอร์แลนด์ และอังกฤษ และในอนาคตจะขยายโครงข่ายสู่ประเทศอิตาลีและสเปน
11
3. รถไฟความเร็วสูงในประเทศญี่ปุ่นสาย Hokkaido Shinkansen จะเปิดให้บริการขนส่งสินค้าในปี 2016
12
เจ๊งไม่เจ๊ง....... อยู่ที่ศักยภาพในการบริหารสินทรัพย์
เป็นเรื่องจริงที่ว่า “รถไฟ กำไรยาก” แต่นั่นหมายถึงเฉพาะในกรณีที่รายได้ของกิจการรถไฟมาจากการขายตั๋วอย่างเดียว
รูปแบบธุรกิจ (Business Model) ของกิจการรถไฟที่ทำแล้วมีกำไร จะต้องเป็นแบบ “ลูกผสม” คือ มีรายได้ทางตรงจากการขนส่งผู้โดยสาร/สินค้า และรายได้เสริมที่เกิดจากการบริหารสินทรัพย์ของกิจการรถไฟเองให้เกิดประโยชน์สูงสุด (Cargo & Passengers + Affiliated businesses from existing assets)
ตัวอย่างที่เห็นได้ชัด คือ กรณีของบริษัท JR Kyushu ซึ่งเป็นบริษัทประกอบกิจการเดินรถไฟในพื้นที่เกาะคิวชู ประเทศญี่ปุ่น ปัจจุบันมีรายได้กว่า 3.3 แสนล้านเยนต่อปี แต่ธุรกิจที่ทำรายได้หลักให้กับบริษัท JR Kyushu ไม่ใช่ธุรกิจที่มาจากการเดินรถไฟโดยตรง กลับกลายเป็นธุรกิจอื่นๆที่เกี่ยวเนื่อง เช่น ธุรกิจบริหารสถานี ธุรกิจร้านค้าย่อย ร้านอาหารและเครื่องดื่ม โรงแรม รีสอร์ท และอื่นๆ อีกมากมาย ที่สร้างรายได้กว่าร้อยละ 57.5 ให้กับบริษัท
13
รูปที่ 3: แผนภูมิแสดงรายได้ของบริษัท JR East และ JR Kyushu
แม้กระทั่งบริษัท JR East ที่สามารถสร้างรายได้เฉพาะจากการขายตั๋วแก่ผู้โดยสาร (16.7 ล้านคนต่อวัน!!) อย่างเดียวก็รวยเละแล้ว ยังทำการสรรหารายได้เสริมจากการลงทุนปรับปรุงสถานีรถไฟโตเกียว ส่วนเงินที่ JR East เอาไปลงทุนในสถานีโตเกียว ก็ไม่ต้องพึ่งพางบประมาณจากภาครัฐหรือไปกู้หนี้ยืมสินมาจากไหน แต่ใช้ “สิทธิในการขึ้นอาคารสูง” ที่บริษัทได้รับมาเมื่อครั้งแปรรูป ไปขายให้กับอาคารสูงอื่นๆ ที่ต้องการสร้างให้สูงกว่าที่กฎหมายกำหนด เอาชัดๆ ก็คือ กฎหมายผังเมืองของญี่ปุ่นกำหนดให้ตึกบริเวณสถานีโตเกียวมีความสูงได้เพียง 180 เมตร บริษัทฯจึงปรับปรุงสถานีรถไฟโตเกียวให้มีความสูงเพียง 4 ชั้น ทั้งๆที่สามารถสร้างได้สูงถึง 10 ชั้น และได้ขายสิทธิในการสร้างอาคารสูงในส่วนที่ไม่ได้สร้างอีก 6 ชั้นนี้ ให้กับอาคารที่อยู่ในบริเวณใกล้เคียง ทำให้อาคารสามารถขึ้นสูงได้ถึง 200 เมตร การใช้สินทรัพย์ที่มีอยู่อย่างชาญฉลาดนี้ทำให้บริษัทฯ มีเงินไปลงทุนในสถานีโตเกียวถึง 5 หมื่นล้านเยน ถือเป็นการลงทุนที่คุ้มยิ่งกว่าคุ้ม เพราะปัจจุบัน สถานีโตเกียวกลายเป็นพื้นที่การค้าที่มีราคาต่อตารางเมตรแพงที่สุดในกรุงโตเกียว
14
รูปที่ 4: เมื่อครั้งสงครามโลกครั้งที่ 2 สถานีโตเกียวโดนถล่มจากการทิ้งระเบิดอย่างหนัก อาคารสถานีเสียหายเกือบทั้งหลัง ยกเว้นแต่ส่วนฐานรากเท่านั้น
รูปที่ 5: หลังจาก 5 ปีของการบูรณะปรับปรุงสถานีโตเกียวในปัจจุบันได้กลับคืนสู่สภาพอันโอ่อ่าสวยงามเหมือนเมื่อครั้งแรกเปิดทำการเมื่อปี 1914
(ภาพจาก http://www.japantimes.co.jp/news/2012/10/23/reference/tokyo-stations-marunouchi-side-restoredto-1914-glory/#.UVxCLcsaySM (accessed 4 April 2013)
เห็นตัวอย่างแบบนี้แล้ว ก็หันมาคิดถึงกรณีของประเทศไทย เมื่อรัฐบาลจะยอมลงทุนเพื่อ "ยกเครื่อง"ระบบรางของประเทศทั้งที คงไม่ได้คิดแค่จะเก็บแต่ค่าตั๋วเป็นรายได้แต่เพียงอย่างเดียว ทำไมเราจะปั่น cash flow แบบญี่ปุ่นไม่ได้ อยากเห็นสถานี "ชุมทางบางซื่อ" เป็น "บางซื่อแกรนด์ สเตชั่น" แบบโตเกียวสเตชั่นคงไม่น่าจะเป็นได้เพียงแค่ฝันที่ไกลเกินเอื้อม
ต่อประเด็นคำถามที่คุณกานดา นาคน้อย แสดงความห่วงใยต่อปัญหาร่าง พรบ. เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท คณะทำงานประธานที่ปรึกษานโยบายของนายกรัฐมนตรี ขอชี้แจงในแต่ละประเด็น ดังต่อไปนี้
ในประเด็นข้อ 1 ที่คุณกานดาเขียนไว้ว่า รมว. คมนาคมเสนอว่าประเทศอื่นเขาก็กู้กันแบบนี้ แต่คุณกานดายกตัวอย่างให้เห็นว่าหลายประเทศไม่ได้กู้แต่ใช้วิธีการให้เอกชนร่วมทุนกับรัฐ อย่างเช่นในกรณีของประเทศไต้หวัน และสหรัฐอเมริกา อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณกานดาศึกษา model นี้อย่างละเอียดจะเห็นว่า
ในที่สุดแล้ว model นี้ของทั้ง 2 ประเทศนั้นล้มเหลว15 ทุกโครงการมีปัญหา ทำให้รัฐต้องเข้าไป takeover ในที่สุด จะเห็นว่าการให้เอกชนลงทุนเองก่อนนั้นไม่ประสบความสำเร็จ
ฉะนั้นในกรณีของการลงทุนในระบบโครงสร้างพื้นฐานของไทย รัฐบาลควรเป็นผู้ริเริ่มลงทุนเอง
ที่คุณกานดาอ้างว่าเกาหลีใต้ตั้งบริษัทร่วมทุนกับรัฐและเอกชนนั้น เป็นข้อกล่าวอ้างที่ผิด เพราะอันที่จริงแล้วรัฐบาลเกาหลีใต้เป็นผู้ริเริ่มลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเอง ผ่านการกู้ทั้งในประเทศและต่างประเทศ
16 เช่นเดียวกับประเทศญี่ปุ่นเมื่อครั้งแรกที่มีการลงทุนทำโครงการรถไฟฟ้ารางคู่และรถไฟฟ้าความเร็วสูงนั้น รัฐบาลก็เป็นผู้ลงทุน โดยใช้วิธีการ finance โครงการผ่านการออกพันธบัตรรัฐบาลแบบระยะยาว ซึ่งที่ผ่านมา ญี่ปุ่นก็ไม่มีปัญหาทางการคลังแม้จะมีหนี้สาธารณะสูง ซึ่งประเทศไทยเองก็มีแนวคิดที่จะใช้วิธีการออกพันธบัตรเช่นกัน เพราะนอกจากที่ประชาชนจะได้ประโยชน์จากการลงทุนเพื่ออนาคต (Infrastructure project for the future) แล้ว ยังได้ประโยชน์จากผลตอบแทนของการถือครองพันธบัตรด้วย
17
ส่วนในกรณีที่คุณกานดาอ้างว่ารัฐบาลญี่ปุ่นเดินรถขาดทุนจนโดนแปรรูปนั้น อยากจะเรียนให้ทราบว่าที่ญี่ปุ่นเจ๊ง เพราะเน้นการทำธุรกิจแบบขายตั๋วอย่างเดียว ไม่มีการหารายได้จากสินทรัพย์อื่นนอกเหนือจากการเดินรถ (Non rail affiliated businesses)
รูปแบบธุรกิจที่ว่า “รถไฟ as a stand-alone business makes money” เป็น business model ที่ผิด รายได้ที่มาจากการขายตั๋วอย่างเดียวเป็นวิธีการที่ไม่ถูกต้อง
รูปแบบธุรกิจ (Business Model) ของกิจการรถไฟที่ทำแล้วมีกำไร จะต้องเป็นแบบ “ลูกผสม” คือมีรายได้ทางตรงจากการขนส่งผู้โดยสาร/สินค้า และรายได้ที่เกิดจากการบริหารสินทรัพย์ของกิจการรถไฟเองให้เกิดประโยชน์สูงสุด (Cargo & Passengers + Affiliated businesses from existing assets) ตัวอย่างที่เห็นได้ชัด คือ กรณีของบริษัท JR Kyushu และบริษัท JR East ซึ่งได้ชี้แจงแล้วข้างต้น
กล่าวโดยสรุป เพื่อให้โครงการรถไฟความเร็วสูงเกิดขึ้นจริงและไม่ล้มเหลว ภาครัฐจำเป็นที่จะต้องเป็นเจ้าภาพลงทุนก่อน ส่วนการกู้หรือไม่กู้ไม่ใช่ประเด็น แต่ประเด็นสำคัญอยู่ที่รูปแบบธุรกิจ (Business Model)
ต่อคำถามในข้อ 2 ที่ว่า รมว. คมนาคมปฏิเสธข้อเสนอของรัฐบาลจีนซึ่งเสนอให้ร่วมทุนด้วยกันเพราะต้องการให้ประเทศไทยมีตัวเลือกเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงมากกว่า 2-3 ตัวเลือก เพื่อประโยชน์สูงสุดที่ประเทศจะได้รับ
นอกจากนี้ ความเป็นอิสระทางเศรษฐกิจที่จะเกิดจากโครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ ไม่ใช่เรื่องเพ้อฝัน อย่างที่คุณกานดากล่าวอ้าง เพราะความเป็นอิสระทางเศรษฐกิจสามารถเกิดขึ้นได้ โดยที่ประเทศไม่จำเป็นจะต้องผลิต หรือพัฒนาเทคโนโลยีเอง กรณีของรถไฟอังกฤษ โดยเฉพาะเส้น Southeastern ที่นายกรัฐมนตรียิ่งลักษณ์ไปดูงานที่ St Pancras International มานั้น ถือเป็นตัวอย่างที่ดี คุณกานดาคิดว่าการที่อังกฤษ ประเทศผู้ปฏิวัติระบบรางในศตวรรษที่ 19 ได้กลายเป็นอาณานิคมของประเทศญี่ปุ่นหรือไม่ เพราะปัจจุบันรถไฟที่วิ่งไปมาบนเกาะอังกฤษกลับผลิตโดยบริษัทสัญชาติญี่ปุ่น เพียงแต่รถไฟอังกฤษใช้กระบวนการ“maximizing the existing tracks” หรือการสร้างอรรถประโยชน์จากระบบรางเก่า การเลือกใช้เทคโนโลยี Hitachi ซึ่งสามารถใช้ระบบส่งไฟแบบเก่าและระบบส่งไฟแบบใหม่ของยุโรปได้พร้อมกัน ถือเป็นการสร้างมูลค่าให้แก่สินทรัพย์เก่าของประเทศ
นอกจากนี้ ในกรณีประวัติศาตร์ที่เกิดการร่วมทุน จะมีข้อจำกัดและเงื่อนไขตามมาอยู่เสมอ รบกวน คุณกานดาไปศึกษา option ที่ทางประเทศจีนเสนอให้กับลาว ตามรายงานข่าวเมื่อช่วงสิ้นปีที่ผ่านมาตามเชิงอรรถนี้ ว่า model การลงทุนดังกล่าวเหมาะสมหรือไม่
18 (อย่างไรก็ตาม ทางคณะทำงานฯ เชื่อว่า อาจจะมี model ใหม่ที่ทางประเทศจีนเสนอให้กับประเทศลาวและไทย ซึ่งจะต้องดูกันต่อไป)
สำหรับประเด็นคำถามข้อ 3 เรื่องตกผลึกว่าใครจะเป็นคนเดินรถ ทางคณะทำงานฯ จะขอชี้แจงในเบื้องต้นว่า ทางรัฐบาลมีแนวคิดที่จะแยกการบริหารรางและการบริหารจัดการสินทรัพย์ออกจากการเดินรถ โดยจะมีการตั้งองค์กรบริหารจัดการ และสร้างมูลค่าจากระบบราง อสังหาริมทรัพย์ และสินทรัพย์อื่นๆ ที่เกี่ยวเนื่องกับโครงข่ายรถไฟความเร็วสูง ซึ่งการบริหารธุรกิจรถไฟจะมีลักษณะคล้ายการบริหารจัดการของบริษัท JR ของญี่ปุ่น อย่างไรก็ตาม ในรายละเอียดต่างๆ ขอให้คุณกานดารอคำชี้แจงจากกระทรวงคมนาคม
ในส่วนของคำถามที่ว่าทำไมรัฐบาลจะต้องลงทุนพร้อมกันทุกสาย คณะทำงานฯ จะขอชี้แจงในเบื้องต้นว่า การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานลักษณะนี้ ไม่ได้สร้างเสร็จภายในเวลาอันสั้น ถ้าจะรอสร้างทีละสาย กว่าจะครบทุกเส้นก็อีก 30 กว่าปี ทำให้เกิดการสูญเสียโอกาสทางเศรษฐกิจ (Opportunity lost) นอกจากนี้ หากพิจารณาถึงเงื่อนไขของเศรษฐกิจไทยปัจจุบัน จะพบว่า ประเทศไทยไม่เคยพร้อมจะลงทุนขนาดใหญ่ไปมากกว่านี้แล้ว จากข้อมูลกระทรวงการคลัง (ณ กันยายน 2555) ธนาคารพาณิชย์มีสภาพคล่องส่วนเกินสูงถึงกว่า 2 ล้านล้านบาท การลงทุนพัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูง จะเป็นการสร้าง future assets ซึ่งสามารถสร้างรายได้ให้กับภาคธุรกิจไทยในอนาคตไปอีก 80-100 ปี
สำหรับประเด็นคำถามข้อที่ 4 ในส่วนของวิธีการคำนวณผลกระทบทางเศรษฐกิจ ขอให้คุณกานดารอคำชี้แจงจากกระทรวงคมนาคม ทางคณะทำงานฯ ขอแสดงความคิดเห็นในเบื้องต้นว่า เนื่องจากรถไฟความเร็วสูงใช้พลังงานจากไฟฟ้าเป็นหลัก ซึ่งถูกกว่าน้ำมัน และปัจจุบันทางรัฐบาลมีแผนที่จะจัดหาแหล่งพลังงานไฟฟ้าในระยะยาว โดยได้ทำการตกลงซื้อไฟฟ้าเพิ่มจากลาว รวมถึงการวางแผนซื้อไฟฟ้าจากประเทศจีนด้วย
19 ซึ่งการทำสัญญาระหว่างรัฐต่อรัฐดังกล่าว จะทำให้ไทยมีพลังงานไฟฟ้าเพียงพอ ทั้งต่อการบริโภคและจ่ายให้ระบบรถไฟความเร็วสูงในราคาที่คงที่เมื่อเทียบกับราคาน้ำมัน
ท้ายที่สุดนี้ หวังว่าคุณกานดาคงจะช่วยเราศึกษาเรื่องนี้ต่อไป หากท่านมีโอกาส ขอให้ท่านกลับมาดู งานนิทรรศการความสุขจากรางสู่เมือง ที่แสดงอยู่ที่ Thailand Creative and Design center (TCDC) ซึ่งเป็นตัวอย่างของการบริหารจัดการสินทรัพย์ของบริษัท JR Kyushu ทั้งที่การขายตั๋วไม่ได้ทำกำไรแต่มีการใช้asset ที่ได้มาจากการแปรรูปให้เกิดประโยชน์สูงสุดต่อบริษัทและมีกำไร
1 U.S. Energy Information Administration (EIA), Annual Energy Outlook 2013 Early Release (Washington DC, 2013)
2 อ้างแล้ว
3 “Singapore-KL High-Speed Rail Link Back on the Drawing Board”, Bangkok Post, 26 February 2013, http://www.bangkokpost.com/business/economics/337746/singapore-kl-high-speed-rail-link-back-on-the-drawing-board (accessed 4 April 2013)
4 Arno Maierbrugger, “Vietnam Revamps High-Speed Train Project”, Investvine, 23 August 2012, http://investvine.com/vietnam-revamps-high-speed-train-project/ (accessed 4 April 2013)
5 “India Looks to Adopt Shinkansen Technologies”, The Asahi Shimbun, 21 November 2012, http://ajw.asahi.com/article/economy/business/AJ201211210030 (accessed 4 April 2013)
6 Dexter Roberts, Henry Meyer, and Dorothee Tschampa, “The Silk Railroad of China-Europe Trade”, Bloomberg Businessweek, 20 December 2012, http://www.businessweek.com/articles/2012-12-20/the-silk-railroad-of-chinaeurope-trade (accessed 4 April 2013)
7 Yonah Freemark, “China Promotes Its Transcontinental Ambitions with Massive Rail Plan”, The Transport Politic, 9 March 2010, http://www.thetransportpolitic.com/2010/03/09/china-promotes-its-transcontinentalambitions-with-massive-rail-plan/ (accessed 4 April 2013)
8 F. William Engdahl, “Eurasian Economic Boom and Geopolitics: Chinaʼs Land Bridge to Europe: The China-Turkey High Speed Railway”, Global Research, 27 April 2012, http://www.globalresearch.ca/eurasian-economicboom-and-geopolitics-china-s-land-bridge-to-europe-the-china-turkey-high-speed-railway/30575 (accessed 4 April 2013) และ Retrack, Report on Inventory and Assessment of Rail Freight Strategies and Developments in China and Russia (2012)
9 Euromonitor International, Retailing: Euromonitor from Trade Sources/National Statistics (2013)
10 Mathias Emmerich, “Flet GV: Rail High Speed Cargo in France and Europe” (paper presented at UIC High Speed 2008, Amsterdam, 17-18 March 2008)
11“Project of High-Speed European Rail Freight Service Connected to Airports and Logistics Areas”, http://www.eurocarex.com/pdf/pressreview/100103240178_carex-pressreview.pdf (accessed 4 April 2013)
12 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, “Rail Cargo Transport for Thailand” (March 2013)
13 TCDC, ข้อมูลประกอบงานนิทรรศการ “รถไฟสายความสุข.......เศรษฐกิจใหม่จากรางสู่เมือง”
14 East Japan Railway Company, “Outline of JR East” (November 2012)
15 กรณีศึกษาไต้หวัน Kien-Hong, PY., 2010. Near-Bankruptcy of the Taiwan High Speed Rail Corporation: What Went Wrong? International Journal of Business and Management. No. 5 Vol 12., pp. 14 – 22
16 กรณีศึกษาเกาหลีใต้ Lee Hyo-sik, “Govʼt, Korail Clash Over KTX Privatization”, The Korea Times, http://koreatimes.co.kr/www/news/nation/2012/01/113_102756.html) และ Moodyʼs Investors Service, http://www.kisrating.com/report/moodys_rating/Korea%20Rail%20Network%20Authority/Korea%20Rail%20Network%20Authority20090522.pdf (accessed 4 April 2013)
17 http://news.thaipbs.or.th/content/กิตติรัตน์-ยันรัฐบาลกู้เงิน-2-ล้านล้านบาท-ไม่พาไทยประสบวิกฤติเศรษฐกิจแบบยุโรป (accessed 4 April 2013)
18 http://www.oknation.net/blog/print.php?id=835769 (accessed 4 April 2013)
19 http://www.thaigov.go.th/th/news-ministry/item/4747-.html (accessed 4 April 2013)
