ชื่อบทความเดิม : วังวนของทหารในการเมืองไทย: มองผ่านโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ [1]
มรุต วันทนากร นักศึกษาปริญญาเอก
บัณฑิตวิทยาลัยเอเชีย แปซิฟิกศึกษา
มหาวิทยาลัยวาเซดะ ประเทศญี่ปุ่น
การเมืองไทยตลอดระยะเวลา 50 ปีที่ผ่านมา ดูเหมือนจะมีความเปลี่ยนแปลงไปเป็นไปในทางประชาธิปไตยมากขึ้น การศึกษาวิจัยทางรัฐศาสตร์และรัฐประศาสนศาสตร์หลายชิ้นบ่งชี้ว่า กระบวนการทางการเมืองและกระบวนการในการกำหนดนโยบายของไทยเปลี่ยนแปลงไปจากทหารและระบบราชการผู้เคยมีบทบาทและอิทธิพลมากในกระบวนการทางการเมืองของไทย กลายมาเป็นการเมืองของนักธุรกิจการเมืองและกลุ่มทุนขนาดใหญ่ ในขณะเดียวกันการเมืองไทยก็มีพื้นที่ให้กับการเมืองภาคประชาชนและประชาสังคมมากขึ้นอย่างเป็นลำดับ
ผู้เขียนพบว่า การศึกษาวิจัยกระบวนการทางการเมืองของไทยนับตั้งแต่ยุค พ.ศ. 2500 เป็นต้นมา สามารถแบ่งได้อย่างน้อย 4 ยุค คือ หนึ่ง ยุค พ.ศ. 2500 - 2516 หรือ ยุคที่เรามักเรียกกันว่ายุคเผด็จการทหาร โดยที่มี "ทหาร" และ "ระบบราชการ" เป็นกลไกสำคัญในกระบวนการกำหนดนโยบายของรัฐ ดังเช่นที่ Fred Riggs ได้สรุปไว้ในงานของเขาเรื่อง Thailand : The Modernization of a Bureaucratic Polity ว่าการเมืองไทยเป็นการเมืองของระบบราชการ หรือ อำมาตยาธิปไตย (Bureaucratic Polity) กระบวนการทางการเมืองหรือกระบวนการกำหนดนโยบายสาธารณะของไทย ล้วนอยู่ภายใต้อิทธิพลของข้าราชการที่นำโดยทหาร โดยที่ภาคส่วนอื่นๆ แทบจะไม่ได้เข้ามามีส่วนร่วมในกระบวนการทางการเมืองเลยแม้นว่าประเทศไทยจะเข้าสู่การปกครองในระบอบประชาธิปไตยตั้งแต่ปี พ.ศ. 2475 แล้วก็ตาม [2] หรือ งานของทักษ์ เฉลิมเตียรณ เรื่อง การเมืองระบบพ่อขุนอุปถัมภ์แบบเผด็จการ ที่ได้ตอกย้ำและแสดงให้เห็นว่าการเมืองไทยในช่วงระยะเวลาดังกล่าวเป็นการเมืองของผู้นำทหารโดยแท้ และสรุปว่าโครงสร้างสังคมการเมืองไทยแบ่งออกเป็น 3 ชั้น ได้แก่ รัฐบาล ข้าราชการ และประชาชน โดยที่รัฐบาลทำหน้าที่เป็นแกนนำสังคมที่เปรียบเสมือนพ่อขุน ข้าราชการเป็นผู้ถ่ายทอดนโยบายไปสู่การปฏิบัติ รวมถึงการกำหนดนโยบายส่วนใหญ่ของประเทศ และ ประชาชนทำหน้าที่เป็นผู้ตาม หรือ ลูกผู้อยู่ใต้การปกครอง [3] นอกจากนี้ยังมีงานของนักวิชาการอีกหลายท่าน เช่น ชัยอนันต์ สมุทรวาณิช [4] ลิขิต ธีรเวคิน [5] สุจิต บุญบงการ [6] นรนิติ เศรษฐบุตร [7] เสน่ห์ จามริก [8] ยศ สันติสมบัติ [9] ฯลฯ ที่สรุปในทำนองว่า กระบวนการทางการเมืองไทยในช่วงระยะเวลาดังกล่าวเป็น "การเมืองของอำมาตยาธิปไตยภายใต้ระบอบอำนาจนิยมโดยทหาร"
การศึกษาในยุคที่ สอง คือ ช่วง พ.ศ. 2516 - 2531 การศึกษาวิจัยส่วนใหญ่เริ่มอธิบายการเมืองไทยในลักษณะที่แตกต่างกันออกไปจากการอธิบายการเมืองไทยในช่วงที่ผ่านมา กล่าวคือ เริ่มมีการท้าทายแนวคิดอำมาตยธิปไตย (Bureaucratic Polity) ที่ Riggs ใช้ในการอธิบายการเมืองไทยมากขึ้น เช่น งานของมนตรี เจนวิทย์การ ที่มองว่าการเมืองไทยภายหลังเหตุการณ์เดือนตุลาคม พ.ศ. 2516 การเมืองไทยมีลักษณะที่เรียกว่าเป็น State Corporatism (ภาคีรัฐสังคม) หรือ Limited Pluralism (พหูนิยมแบบจำกัด) มากกว่าที่จะเป็น Bureaucratic Polity โดยมนตรีอธิบายว่า กลุ่มธุรกิจและสมาคมการค้าและหอการค้าไทยเริ่มเข้าสู่กระบวนการทางการเมืองมากขึ้น โดยที่ระบบราชการและทหารมิได้เป็นผู้กำหนดนโยบายแต่เพียงถ่ายเดียวอีกต่อไป อย่างไรก็ตามบทบาทของกลุ่มธุรกิจที่เข้ามามีส่วนร่วมในการกำหนดนโยบายก็มีบทบาทจำกัดและยังอยู่ภายใต้การควบคุมจากรัฐอยู่เป็นอันมาก นอกจากงานของมนตรีแล้วก็ยังมีงานของนักวิชาการอีกหลายคนที่มองการเมืองไทยเปลี่ยนแปลงไป เช่น เอนก เหล่าธรรมทัศน์ [10] ณรงค์ เพชรประเสริฐ [11] พัชรี สิโรรส [12] ที่มองว่า การเมืองของระบบราชการมิได้ครอบงำกระบวนการทางการเมืองของไทยแต่เพียงฝ่ายเดียวเหมือนในอดีตที่ผ่านมา ในทางตรงกันข้ามบทบาทของสมาคมหอการค้าและหอการค้าในประเทศไทย มีเพิ่มมากขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ดังที่เอนกใช้คำว่า ภาคีรัฐสังคม (Liberal Corporatism)
การศึกษาการเมืองไทย ยุคที่ สาม เป็นการศึกษาการเมืองไทยระหว่างปี พ.ศ. 2531 - 2540 การศึกษากระบวนการทางการเมืองไทยในช่วงนี้ มองว่า การเมืองไทยกำลังเข้าสู่ยุคธุรกิจการเมืองอย่างเต็มรูปแบบ "นักการเมือง" และ "นักเลือกตั้ง" มีบทบาททางการเมืองมากกว่า "ทหาร" (ยกเว้นในช่วงระยะเวลาสั้นๆ ในช่วง ปี พ.ศ. 2534 - 2535 ที่เกิดการรัฐประหารโดยคณะรักษาความสงบเรียบร้อยแห่งชาติ (รสช.) ) นักธุรกิจจำนวนมากเข้าสู่วงการเมืองผ่านกลไกที่เราเรียกว่า "การเลือกตั้ง" หรือ "นายกรัฐมนตรีต้องมาจากการเลือกตั้ง" การศึกษาการเมืองไทยในช่วงนี้มีงานวิชาการหลักที่มีอิทธิพลทางความคิดต่อแวดวงการศึกษารัฐศาสตร์หลายชิ้น เช่น งานของเอนก เหล่าธรรมทัศน์ [13] หรือ งานของรังสรรค์ ธนะพรพันธุ์ [14] เป็นต้น
การศึกษาการเมืองไทยใน ยุคที่ สี่ คือ การศึกษาการเมืองไทยภายหลังการประกาศใช้รัฐธรรมนูญปี พ.ศ. 2540 และการเกิด "ปรากฎการณ์ทางการเมืองใหม่" จนถึงการรัฐประหาร ปี พ.ศ. 2549 ที่กลุ่มทุนระดับชาติสามารถเข้ามามีบทบาททางการเมืองไทยได้อย่างเบ็ดเสร็จเด็ดขาดเพียงกลุ่มเดียว ซึ่งมีสายสัมพันธ์กับกลุ่มทุนพันธมิตรอื่นๆ อีกไม่กี่กลุ่มทุน ผ่านพรรคการเมืองใหญ่เพียงพรรคเดียว ซึ่งแตกต่างจากการเมืองช่วงก่อนหน้าที่นักธุรกิจและกลุ่มทุนท้องถิ่นเข้ามาในกระบวนการทางการเมืองในลักษณะ "แบ่งสรร" หรือ "กระจาย" ผลประโยชน์ระหว่างกันและไม่มีกลุ่มทุนใดสามารถผูกขาดกระบวนการทางการเมืองได้อย่างเบ็ดเสร็จเด็ดขาด ตามการศึกษาของ ผาสุก พงษ์ไพจิตร [15] รังสรรค์ ธนะพรพันธุ์ [16] เกษียร เตชะพีระ [17] เกษม ศิริสัมพันธ์ [18] ธีรยุทธ บุญมี [19] และวิทยากร เชียงกูล [20] เป็นต้น
จากการศึกษาการเมืองไทยในยุคต่างๆ ที่ผ่านมาเราพบว่า การเมืองไทยมีพัฒนาการเป็นประชาธิปไตยมากขึ้นเป็นลำดับ แม้หลายฝ่ายจะวิพากษ์วิจารณ์ว่า เป็น "ประชาธิปไตยบิดเบี้ยว" หรือไม่เป็นประชาธิปไตยที่แท้จริงอย่างที่หลายฝ่ายคาดหวังไว้ก็ตาม
คำถามสำคัญของบทความนี้ก็คือ กระบวนการทางการเมืองและการกำหนดโยบายของไทยหลุดพ้นจากลักษณะของการเมืองที่ประเทศไทยเคยประสบเมื่อ 50 ปีที่แล้วหรือยัง? การเมืองไทยหลุดพ้นจากการเมืองที่ถูกกำหนดทิศทางทางการเมืองด้วยอิทธิพลของ "ทหาร" แล้วหรือไม่ประการใด? ผู้เขียนจะตอบคำถามนี้ผ่านการมองลอด "การศึกษากระบวนการทางการเมืองในการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ" สนามบินที่กล่าวกันว่ามีประวัติความเป็นมายาวนานที่สุดในโลกนับตั้งแต่เริ่มมีแนวคิดในการก่อสร้าง พ.ศ. 2503 และเปิดใช้จริงอย่างเป็นทางการเมืองเมื่อวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2549 ที่ผ่านมา
แต่ก่อนที่จะตอบคำถามดังกล่าว ผู้เขียนจำเป็นต้องตอบคำถามเสียก่อนว่าเพราะเหตุใด ผู้เขียนจึงเลือกที่จะมองการเมืองไทยผ่านการศึกษาโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ 3 ประการ ได้แก่
หนึ่ง โครงการดังกล่าวใช้ระยะเวลาในการดำเนินการยาวนานมากที่สุดโครงการหนึ่งของไทย ใช้ระยะเวลาเกือบ 50 ปี (พ.ศ. 2503 - 2549) ซึ่งเป็นช่วงจังหวะเวลาที่ยาวนานพอที่จะสะท้อนภาพให้เห็นถึง "พัฒนาการ" ของการเมืองไทยในยุคต่าง ๆ ได้เป็นอย่างดี ไม่ว่าจะเป็นยุคของรัฐบาลเผด็จการทหาร รัฐบาลพลเรือนที่สนับสนุนโดยทหาร รัฐบาลที่มาจากการเลือกตั้ง จนกระทั่งถึงปัจจุบัน พัฒนาการดังกล่าวนี้ล้วนเกิดควบคู่ไปกับพัฒนาการของโครงการก่อสร้างสนามบินที่เรามิอาจแยกออกจากกันได้ และเป็นภาพสะท้อนของกันและกันได้เป็นอย่างดี
สอง โครงการดังกล่าวเป็นโครงการที่มีตัวแสดงทางการเมืองไทยหลากหลายมากที่สุดโครงการหนึ่งของการเมืองไทย ไม่ว่าจะเป็นทหาร พรรคการเมืองและนักการเมือง หน่วยงานราชการ บริษัทเอกชน องค์กรระหว่างประเทศ รัฐบาลต่างประเทศ ภาคประชาชนและองค์กรพัฒนาเอกชน (NGOs) สื่อมวลชน นักศึกษาและนักวิชาการ รวมไปถึง สมาคมวิชาชีพ หรือแม้แต่สถาบันกษัตริย์ ด้วยตัวแสดงที่มากมายเช่นนี้ โครงการก่อสร้างสนามบินดังกล่าวจึงน่าจะสะท้อนกระบวนการทางการเมือไทยได้อย่างรอบด้านและรัดกุมมากที่สุดโครงการหนึ่งของไทย
สาม โครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ เป็นโครงการก่อสร้างที่ใช้เงินลงทุนในครั้งเดียวเป็นจำนวนมากที่สุดเท่าที่ประเทศไทยเคยมีการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ต่างๆ เป็นต้นมา จากรายงานของบริษัทท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) ได้แสดงตัวเลขโดยประมาณที่ลงทุนก่อสร้างสนามบินแห่งนี้ไว้ที่ประมาณ 155,000 ล้านบาท ทั้งจากเงินลงทุนของรัฐบาลและรัฐวิสาหกิจ เงินของบริษัทเอกชน และเงินกู้จำนวนมหาศาลจากต่างประเทศ [21]
โครงการที่ใช้เงินมากมายมหาศาลเช่นว่านี้ย่อมทำให้โครงการดังกล่าวมีความสำคัญต่อกระบวนการกำหนดนโยบายสาธารณะของรัฐไทยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
เนื่องด้วยบทความนี้เป็นบทความขนาดสั้น ข้อมูลที่ผู้เขียนจะได้อธิบายต่อไปนี้เป็นการย่นย่อประวัติศาสตร์ความเป็นมาและกระบวนการทางการเมืองในการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิที่มีอยู่อย่างยาวนานให้เหลือเพียงแต่ส่วนที่จำเป็นสำหรับการตอบคำถามที่ผู้เขียนตั้งไว้เท่านั้น อันมีรายละเอียดดังต่อไปนี้
ภาพ 1 - สนามบินสุวรรณภูมิ สนามบินสากลกรุงเทพแห่งที่ 2 ที่มีประวัติความเป็นมายาวนานเกือบ 50 ปี
แนวคิดในการจะก่อสร้างสนามบินสากลกรุงเทพแห่งที่ 2 เริ่มเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2503 ในสมัยที่ทหาร มีอำนาจสูงสุดในการปกครองและการกำหนดนโยบายของประเทศ ภายใต้การนำของจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ อาจกล่าวได้ว่าทหารเป็นผู้มีบทบาทและอำนาจสูงสุดในโครงสร้างอำนาจของรัฐไทยประสานร่วมด้วยกับข้าราชการผู้ซึ่งเป็นนักเทคนิคระดับสูงกำหนดนโยบายในการบริหารประเทศ
คณะนายทหารชั้นสูงและนายทหารคนสนิทของจอมพลสฤษดิ์ได้เข้ามาเป็นรัฐมนตรีในกระทรวงสำคัญๆ หลายกระทรวง เช่น พล.อ.ถนอม กิตติขจร เป็นรองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม พล.ท.ประภาส จารุเสถียร เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย พล.ต.พระเจ้าวรวงศ์เธอ กรมหมื่นนราธิปพงศ์ประพันธ์ เป็นรองนายกรัฐมนตรี รวมทั้งกระทรวงคมนาคม หน่วยงานที่กำกับดูแลการก่อสร้างสนามบินพาณิชย์แห่งใหม่โดยตรง ก็มีรัฐมนตรีที่เป็นนายทหารคนสนิทของจอมพลสฤษดิ์ นั้นก็คือ พล.ต.พงษ์ ปุณณกันต์ [22]
กระทรวงมหาดไทยในขณะนั้นได้ว่าจ้างบริษัท Litchfield Whiting Bowne and Associates ของสหรัฐอเมริกาภายใต้การสนับสนุนของ The United States Operations Mission to Thailand (USOM) ให้มาทำการวางผังเมืองกรุงเทพ และในรายงานผลการศึกษาดังกล่าวระบุว่า ประเทศไทยจำเป็นต้องมีการแยกสนามบินพลเรือนออกจากสนามบินทหาร ซึ่งในขณะนั้นสนามบินพลเรือนและทหารใช้ร่วมกันอยู่ที่สนามบินดอนเมือง ดังนั้น การแยกสนามบินออกจากกันก็เท่ากับการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ ด้วยผลการศึกษานี้เองที่รัฐบาลทหารในสมัยนั้นหยิบยกขึ้นมาเป็นปฐมบทแห่งตำนานโครงการก่อสร้างที่ยาวนานที่สุดของประเทศไทย
ภาพ 2 - สนามบินดอนเมืองใน ปี พ.ศ. 2499 ที่ใช้เป็นสนามบินทหาร ร่วมกับ สนามบินพลเรือน
อย่างไรก็ดีมีนักวิชาการด้านผังเมืองอย่าง ดร.ธงชัย โรจนกนันท์ [23] ได้ตั้งข้อสังเกตถึงจุดเริ่มต้นของโครงการดังกล่าวว่า มีเงื่อนงำและข้อสงสัย กล่าวคือ พบว่ารัฐบาลทหารในขณะนั้นอาจจงใจบิดเบือนการนำเสนอผลการศึกษาฉบับดังกล่าว โดยจงใจไม่พูดถึง "ระยะเวลา" ที่ในรายงานฉบับนั้นแนะนำว่า "ในอนาคตระยะยาว" ประเทศไทยจำเป็นต้องมีการแยกสนามบินพลเรือนออกจากสนามบินของทหาร การที่รัฐบาลในขณะนั้นได้ตอกย้ำให้สาธารณะชนเห็นถึงความจำเป็นในการแยกสนามบินพลเรือนออกจากสนามบินทหารโดยไม่กล่าวถึงระยะเวลาเช่นว่านี้ [24] กลายเป็นกระบวนการสร้างความชอบธรรมให้กับจุดเริ่มต้นของโครงการดังกล่าวอย่างไม่รู้ตัว และกลายเป็นที่มาของแนวคิดในการก่อสร้างสนามบินสากลกรุงเทพแห่งที่ 2 ในที่สุด
ความคืบหน้าในการก่อสร้างสนามบินดังกล่าว มีความคืบหน้าอย่างมากในขณะที่จอมพลสฤษดิ์ เป็นนายกรัฐมนตรี มีการพิจารณาข้อเสนอของบริษัทเอกชนทั้งไทยและต่างประเทศกว่า 10 บริษัท [25]และรัฐบาลทหารโดยเฉพาะจอมพลสฤษดิ์ เลือกที่จะเจรจากับบริษัทอิตัลไทย อินดัสเตรียลแห่งตระกูลกรรณสูตเพียงบริษัทเดียว โดยให้เหตุผลเพียงสั้นๆ ว่า "บริษัทอิตัลไทย อินดัสเตรียลเสนอเงื่อนไขให้กับทางราชการดีที่สุด" [26] และล่วงเลยไปจนกระทั่งถึงการร่างสัญญาเพื่อเตรียมลงนามก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ท่ามกลางความสงสัยของบริษัทเอกชนอื่นๆ ที่ไม่ได้รับการพิจารณาจากรัฐบาลว่ามีคุณสมบัติเพียงพอในการก่อสร้างสนามบิน โดยที่ "ระบบราชการ" ให้การสนับสนุน "รัฐบาลอำนาจนิยมโดยทหาร" อย่างเต็มที่ไม่ว่าจะเป็นกระทรวงคมนาคม สำนักงบประมาณ สภาพัฒนาการเศรษฐกิจแห่งชาติ (ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นสำนักงานคณะกรรมการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ) หรือ กรมวิเทศสหการ เป็นต้น
จากการศึกษาของผู้วิจัยพบข้อมูลที่บ่งชี้ได้ว่า บริษัทอิตัลไทยฯ มีสายสัมพันธ์ทางธุรกิจกับบุคคลระดับสูงในรัฐบาลของจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ ดังจะเห็นได้จากการศึกษาของสังศิต พิริยะรังสรรค์ พบว่า มีธุรกิจจำนวนมากที่อยู่ภายใต้การคุ้มครองของกลุ่มสฤษดิ์ (หรือกลุ่มสี่เสาเทเวศร์) ดังอธิบายที่ว่า
"ในระยะที่เรืองอำนาจ กลุ่มสี่เสาเทเวศร์ได้มีอิทธิพลแผ่สร้านครอบคลุมบรรดานายทุนที่ประกอบธุรกิจทั้งทางด้านการเงิน อุตสาหกรรม และพาณิชยกรรมอยู่โดยทั่วไป บรรดาบริษัทของพ่อค้าที่พึ่งพิงนายทหารกลุ่มนี้ เช่น ธนาคารแหลมทอง ธนาคารไทยทนุ สหธนาคารกรุงเทพฯ บริษัทคลังสินค้าแม่น้ำประกันภัย บริษัทนครหลวงประกันภัย... เป็นต้น" และรวมถึง บริษัทจำรุ จำกัด [27]
บริษัทจำรุ จำกัด นี้เอง ที่เชื่อมโยงสายสัมพันธ์ระหว่างบริษัทอิตัลไทย อินดัสเตรียล จำกัด แห่งตระกูลกรรณสูต กับ บุคคลระดับสูงในรัฐบาลผ่านความสัมพันธ์แบบคุ้มครอง ปกป้องธุรกิจจากรัฐบาล กล่าวคือ ตระกูลกรรณสูตได้ก่อตั้งบริษัทจำรุ จำกัดขึ้นเพื่อดำเนินธุรกิจการเป็นตัวแทนจำหน่ายรถยนต์เฟี๊ยตแห่งประเทศอิตาลีและรถยนต์ชนิดอื่นๆ ของสหรัฐอเมริกาและฝรั่งเศส ในการดำเนินงานเพื่อให้ได้เป็นตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ของบริษัทต่างประเทศนั้น บริษัทจำรุได้อาศัยความช่วยเหลือจากข้าราชการที่ทรงอำนาจทางการเมืองอยู่ในขณะนั้นจำนวนหลายอย่างด้วยกันและบริษัทได้จ่ายหุ้นลมเป็นค่าตอบแทนให้แก่บรรดานักการเมืองเหล่านั้น และบรรดานักการเมืองหรือข้าราชการระดับสูงที่ได้รับหุ้นลมเหล่านั้น ก็คือ พล.ท.ประภาส จารุเสถียร รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยและผู้บัญชาการกองทัพภาคที่ 1 (กองกำลังที่สำคัญที่สุดในเขตนครหลวง) ซึ่งถือเป็นนายทหารลูกน้องคนสนิทในลำดับต้นๆ ของจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ และจัดได้ว่าเป็นบุคคลหนึ่งที่มีความสำคัญทางการเมืองในขณะนั้นไม่น้อย (ก่อนหน้านี้ พล.อ.ประภาส จารุเสถียร เคยดำรงตำแหน่งเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย และรองนายกรัฐมนตรีมาแล้วในสมัยรัฐบาลของนายพจน์ สารสิน และ รัฐบาลของจอมพลถนอม กิตติขจร) ความสนิทสนมระหว่างจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ กับ พล.อ.ประภาส จารุเสถียร เป็นที่รับรู้รับทราบกันเป็นอย่างดีในสังคมไทยขณะนั้น ดังจะเห็นได้จากตอนที่จอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ ลาออกจากตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมในรัฐบาลของจอมพล ป.พิบูลสงคราม เมื่อวันที่ 12 กันยายน พ.ศ. 2500 เพื่อแสดงให้เห็นว่าตนไม่เห็นด้วยกับท่าทีรัฐบาลของจอมพล ป.ในขณะนั้น การลาออกในครั้งนั้นของจอมพลสฤษดิ์ ได้นำเอาผู้ใต้บังคับบัญชาของตนอีก 4 ท่าน ลาออกจากตำแหน่งรัฐมนตรีในรัฐบาลด้วย ได้แก่ พล.ท.ถนอม กิตติขจร พล.ต.ศิริ สิริโยธิน พล.อ.ท.เฉลิมเกียรติ วัฒนากูร และ พล.ท.ประภาส จารุเสถียร
ภาพ 3 - จอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ (ซ้าย) และ พล.ท.ประภาส จารุเสถียร นายทหารคนสนิท (ขวา)
ความสนิทสนมของจอมพลสฤษดิ์ กับ นายแพทย์ชัยยุทธ กรรณสูต ประธานกรรมการบริษัทอิตัลไทยฯ ยังได้รับการยืนยันอีกหลายครั้ง ดังจะเห็นได้จากคำให้สัมภาษณ์ของอดีตข้าราชการระดับสูงในกระทรวงคมนาคมที่ผู้วิจัยมิอาจเปิดเผยนามได้ ได้กล่าวยืนยันถึงความสนิทชิดเชื้อกันระหว่างจอมพลสฤษดิ์ กับ บริษัทอิตัลไทย ว่า "สฤษดิ์ได้เงิน อิตัลไทยได้งาน" [28]
นอกจากนี้ ในหนังสือเรื่อง ตำนานมหาเศรษฐี 30 ตระกูลดัง ของธนวัฒน์ ทรัพย์ไพบูลย์ ได้กล่าวถึงความสัมพันธ์อันแน่นแฟ้นระหว่างรัฐบาลทหารในขณะนั้นกับบริษัทอิตัลไทยว่า ด้วยสายสัมพันธ์อันดีระหว่างนายแพทย์ชัยยุทธ กับ รัฐบาลทหารในยุคก่อตั้งบริษัท (พ.ศ. 2501) ทำให้กลุ่มบริษัทอิตัลไทยเติบโตอย่างรวดเร็วและกลายเป็นหนึ่งในตระกูลที่ร่ำรวยที่สุดของไทยภายในระหว่างเวลาไม่กี่ปี [29]
ภาพ 4 ระหว่างนายแพทย์ชัยยุทธ กรรณสูต (คนซ้าย) และ นาย จิโอจิโอ เบลลินเจียรี่ (คนขวา)
2 ผู้ก่อตั้งบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (ไอทีดี)
ด้วยสายสัมพันธ์ที่ดีระหว่างบุคคลระดับสูงในรัฐบาลกับบริษัทอิตัลไทยฯ ลักษณะดังกล่าวเช่นนี้เอง จึงเป็นสาเหตุให้บริษัทอิตัลไทยได้รับการพิจารณาจากรัฐบาลไทยเป็นกรณีพิเศษ อีกทั้งยังยอมผ่อนปรนเงื่อนไขเรื่องเงินประกันสัญญาลงตามคำร้องขอของบริษัทอีกด้วย
อย่างไรก็ตามโครงการดังกล่าวก็ต้องมีอันหยุดชะงักไปเมื่อจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ถึงแก่กรรมเมื่อวันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 2506 และรัฐบาลของจอมพลถนอม กิตติขจร มีมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม พ.ศ. 2506 ให้ชะลอโครงการดังกล่าวนี้ไว้ก่อน เพราะหลายหน่วยงานท้วงติงเรื่องงบประมาณที่จะใช้ในการลงทุนก่อสร้าง
ข้อมูลที่ผู้เขียนพบ ยืนยันตรงกันกับที่ดร.ธงชัย และอดีตผู้ใหญ่ในกระทรวงคมนาคมหลายท่านได้ให้สัมภาษณ์กับผู้เขียนว่า เหตุที่จอมพลสฤษดิ์ ต้องบิดเบือนการนำเสนอผลการศึกษาและเร่งรัดโครงการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ เพราะน่าจะมีผลประโยชน์จำนวนมหาศาลอยู่เบื้องหลัง ไม่ว่าจะเป็นผลประโยชน์ที่จะได้จากการเวนคืนที่ดิน และผลประโยชน์ที่จะได้รับจากบริษัทเอกชนผู้ก่อสร้าง ซึ่งกล่าวได้ว่า โครงการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ของกรุงเทพ ถือกำเนิดขึ้นบนผลประโยชน์ของทหารในยุคอำนาจนิยมที่มีระบบราชการเป็นกลไกสำคัญในการตอบสนองนโยบายดังกล่าว
ภายหลังจากที่จอมพลสฤษดิ์ถึงแก่อสัญกรรมลง โครงการดังกล่าวก็เริ่มเงียบหายไปด้วยเพราะติดปัญหาเรื่องงบประมาณที่จะใช้ในการลงทุนก่อสร้าง อย่างไรก็ดี พล.ท.พงษ์ ปุณณกันต์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่ยาวนานที่สุดของไทย ก็ทำหน้าที่ในการผลักดันโครงการดังกล่าวนี้แทนจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ ซึ่งมีความคืบหน้าไปมากโดยเฉพาะการประกาศเวนคืนและซื้อที่ดินบริเวณหนองงูเห่าตั้งแต่ปี พ.ศ. 2505 เรื่อยมาจนกระทั่งถึง พ.ศ. 2515 กระทรวงคมนาคมก็สามารถซื้อที่ผืนใหญ่ทางทิศตะวันออกของกรุงเทพได้มากถึง 10,000 ไร่ ซึ่งถือเป็นที่ดินผืนเดียวที่มีขนาดใหญ่ที่สุดและอยู่ใกล้กรุงเทพมากที่สุดอีกด้วย ภายหลังต่อมาพบว่า คุณหญิงสะอาด ปุณณกันต์ ภรรยาของพล.ท.พงษ์ ปุณณกันต์ ก็มีชื่อเป็นเจ้าของในกรรมสิทธิ์ที่ดินบริเวณหนองงูเห่าที่รัฐบาลจะต้องซื้อที่ดินด้วยและสามารถทำกำไรจากการกว้านซื้อที่ดินครั้งนั้นไปได้มากกว่า 1 ล้านบาท ซึ่งภายหลังต่อมา พล.ท.พงษ์ ก็ออกมาให้สัมภาษณ์ยอมรับผ่านสื่อมวลชนว่า มีชื่อของคุณหญิงสะอาดเข้าไปเกี่ยวข้องกับการซื้อขายที่ดินบริเวณหนองงูเห่าจริง [30]
กล่าวได้ว่าความคืบหน้าของโครงการในครั้งนี้ก็เกิดขึ้นในช่วงยุคของรัฐบาลทหารที่มีระบบราชการเป็นกลไกสำคัญในการตอบสนองนโยบาย ตามอมตะวาจาของ พล.ท.พงษ์ที่ว่า "นโยบายย่อมอยู่เหนือเหตุผลและสิ่งอื่นใด" [31] ที่ระบบราชการจะต้องปฏิบัติตาม พร้อมๆ กับผลประโยชน์ทับซ้อนกันระหว่าง "ผลประโยชน์ส่วนตัวและผลประโยชน์ส่วนรวม"
ความคืบหน้าของโครงการก่อขยายตัวขึ้นอีกครั้ง เมื่อบริษัทนอร์ทรอปแห่งสหรัฐอเมริกาเสนอตัวขอสัมปทานในการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ให้แก่รัฐบาลไทยโดยรัฐบาลไทยไม่ต้องใช้เงินลงทุนในการก่อสร้างสนามบินเลย เพื่อแลกกับการเก็บเกี่ยวผลประโยชน์ในการบริหารจัดการด้านธุรกิจของสนามบินเป็นเวลา 20 ปี
ข้อเสนอดังกล่าวได้รับการตอบรับเป็นอย่างดีจากรัฐบาลคณะปฏิวัติของจอมพลถนอม ที่เพิ่งจะรัฐประหารรัฐบาลเลือกตั้งของตัวเอง (Autogolpe) มาเมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน พ.ศ. 2514 และสภาบริหารคณะปฏิวัติลงมติเห็นชอบให้กระทรวงคมนาคมเจรจาเงื่อนไขและรายละเอียดกับบริษัทนอร์ทรอป จนนำไปสู่การลงนามในสัญญาฉบับที่ 1 เพื่อก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ภายใต้สัมปทานของนอร์ทรอปเมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2516 โดยที่โครงการดังกล่าวไม่มีการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ (Feasibility Study) ยังไม่มีการจัดทำแผนแม่บท (Mater Plan) ไม่มีการเปิดประมูลเป็นการทั่วไป (International Biding) และยังไม่มีการศึกษาถึงความคุ้มค่าในผลตอบแทนที่รัฐบาลควรจะได้รับเลย โดยนายบูรพา อัตถากร เลขานุการรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้นชี้แจงเป็นลายลักษณ์อักษรว่าบริษัทนอร์ทรอปจะทำหน้าที่ในการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ การจัดทำแผนแม่บทรวมถึงคำนวณผลตอบแทนที่รัฐบาลจะได้รับเอง [32] ซึ่งเป็นบริษัทผู้มีส่วนได้ส่วนเสียสำคัญในโครงการดังกล่าว ด้วยความไม่ชอบมาพากลของโครงการ เหตุนี้เองจึงทำให้โครงการได้รับแรงต่อต้านจากขบวนการนักศึกษาในเวลาต่อมา
อย่างไรก็ตาม โครงการดังกล่าวต้องหยุดลงอีกครั้งเมื่อเกิดเหตุการณ์ความวุ่นวายทางการเมืองในวันที่ 14 ตุลาคม พ.ศ 2516 เป็นเหตุให้รัฐบาลทหารที่ปกครองประเทศมายาวนานกว่า 16 ปี ต้องออกจากอำนาจไป ทำให้โครงการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่นี้ได้รับการต่อต้านจากกระแสสังคมอย่างหนัก โดยเฉพาะขบวนการนิสิต นักศึกษา อาจารย์ นักวิชาการ และสื่อสารมวลชน เป็นเหตุให้บริษัทนอร์ทอรป ขอถอนตัวจากโครงการดังกล่าวไปเมื่อกลางเดือนมกราคม พ.ศ. 2517 [33] ในสมัยรัฐบาลพระราชทานสัญญา ธรรมศักดิ์
กล่าวได้ว่า ความคืบหน้าของโครงการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ในช่วงเวลาดังกล่าวนี้ เป็นความคืบหน้ามากที่สุดยุคหนึ่งเพราะมีการลงนามในสัญญาก่อสร้างสนามบินไปแล้ว อีกทั้งมีการสำรวจดินบริเวณหนองงูเห่าที่จะใช้ในการก่อสร้างแล้วด้วย ซึ่งเป็นความคืบหน้าที่เกิดขึ้นพร้อมๆ ไปกับการสมประโยชน์กันระหว่างรัฐบาลทหาร ระบบราชการและบริษัทเอกชน
ภายหลังเหตุการณ์ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2516 ส่งผลให้โครงสร้างอำนาจรัฐของไทยเปลี่ยนไป กล่าวคือ จากเวทีการเมืองที่ทหารเคยมีบทบาทและเป็นผู้กำหนดนโยบายโดยตรง กับต้องแบ่งส่วนการใช้อำนาจไปให้ภาคส่วนอื่นๆ ในสังคมมากขึ้นโดยเฉพาะ "นักการเมือง"
(ติดตามอ่านตอนจบได้ที่นี่ เร็วๆ นี้)
......................................
เชิงอรรถ
[1] (ผู้เขียน) มรุต วันทนากร นักศึกษาปริญญาเอก บัณฑิตวิทยาลัยเอเชีย แปซิฟิกศึกษา มหาวิทยาลัยวาเซดะ ประเทศญี่ปุ่น
[2]
[3] ทักษ์ เฉลิมเตียรณ (เขียน), พรรณี ฉัตรพลรักษ์, ม.ร.ว.ประกายทอง สิริสุข และ ธำรงศักดิ์ เพชรเลิศอนันต์ (แปล), การเมืองระบบพ่อขุนอุปถัมภ์แบบเผด็จการ, พิมพ์ครั้งที่ 2 (กรุงเทพฯ : มูลนิธิโครงการตำราทางสังคมศาสตร์และมนุษยศาสตร์), 2548
[4] ชัยอนันต์ สมุทวณิช, "อนาคตการเมืองไทยและบทบาทของทหาร" ใน การเมือง (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์บรรณกิจ, 2520)
[5] ลิขิต ธีรเวคิน, "นโยบายแห่งชาติและผู้นำทางการเมืองไทย", ใน สายทิพย์ สุคติพันธ์ (บรรณาธิการ), ปัญหาผู้นำกับกระบวนการกำหนดนโยบายแห่งชาติ, (กรุงเทพฯ : คณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2533, หน้า 45-57.
[6] สุจิต บุญบงการ, การพัฒนาทางการเมืองของไทย : ปฏิสัมพันธ์ระหว่างทหาร สถาบันทางการเมือง และการมีส่วนร่วมทางการเมืองของประชาชน, (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย), 2542.
[7] นรนิติ เศรษฐบุตร, "แนวคิดเกี่ยวกับบทบาทของทหารและการพัฒนาทางการเมือง, ใน นครินทร์ เมฆไตรรัตน์ (บรรณาธิการ), รัฐศาสตร์ - การเมือง, (กรุงเทพฯ : คณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2542
[8] เสน่ห์ จามริก, "การเมืองไทยกับการปฏิวัติตุลาคม, ใน นครินทร์ เมฆไตรรัตน์ (บรรณาธิการ), รัฐศาสตร์ - การเมือง, (กรุงเทพฯ : คณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2542
[9] ยศ สันติสมบัติ, อำนาจ บุคลิกภาพ และผู้นำการเมืองไทย, (กรุงเทพฯ : สถาบันไทยคดีศึกษา มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2533
[10] เอนก เหล่าธรรมทัศน์, มองเศรษฐกิจการเมืองไทยผ่านการเคลื่อนไหวของสมาคมธุรกิจ, (กรุงเทพฯ : คบไฟ), 2539.
[11] ณรงค์ เพชรประเสริฐ, สมาคมการค้าและหอการค้าในประเทศไทย, วิทยานิพนธ์มหาบัณฑิต สาขาการปกครอง, (คณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2518.
[12] พัชรี สิโรรส, การเมืองของกระบวนนโยบาย : กรณีศึกษานโยบายอุตสาหกรรม รถยนต์ของไทย, (กรุงเทพฯ : คณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2538.
[13] เอนก เหล่าธรรมทัศน์, ม็อบมือถือ : ชนชั้นกลางและนักธุรกิจกับพัฒนาการประชาธิปไตย, (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์ มติชน), 2536
[14] รังสรรค์ ธนะพรพันธุ์, กระบวนการกำหนดนโยบายเศรษฐกิจภายใต้รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ. 2540, (เอกสารวิชาการหมายเลข 602, คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2544.
[15] ผาสุก พงษ์ไพจิตร, "ประชาธิปไตย ประชาสิทธิ ประชาธรรม", ใน เจิมศักดิ์ ปิ่นทอง (บรรณาธิการ), รู้ทันทักษิณ, (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์ขอคิดด้วยคน), 2547.
[16] รังสรรค์ ธนะพรพันธุ์, จาก Thaksinomics สู่ ทักษิณาธิปไตย, (กรุงเทพฯ : openbooks), 2548. และ เศรษฐศาสตร์รัฐธรรมนูญ บทวิเคราะห์รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ. 2540 เล่ม 1, (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์มติชน), 2546 และ Thaksinomics ภายใต้ทักษิณาธิปไตย, ปาฐกถาในโอกาสรับตำแหน่งกีรติยาจารย์ สาขาสังคมศาสตร์แห่งมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ปีพ.ศ. 2546, วันที่ 12 มกราคม พ.ศ. 2548.
[17] เกษียร เตชะพีระ, "ระบอบทักษิณ" ใน ฟ้าเดียวกัน (มกราคม - มีนาคม พ.ศ. 2547)
[18] เกษม ศิริสัมพันธ์, "ทักษิณกับประชาธิปไตยในระบบพรรคการเมือง", ใน เจิมศักดิ์ ปิ่นทอง (บรรณาธิการ), รู้ทันทักษิณ, (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์ขอคิดด้วยคน), 2547.
[19] ธีรยุทธ์ บุญมี, "การเมืองระบบทักษิณ (Thaksinocracy), ใน เจิมศักดิ์ ปิ่นทอง (บรรณาธิการ), รู้ทันทักษิณ, (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์ขอคิดด้วยคน), 2547.
[20] วิทยากร เชียงกูล, นโยบายด้านเศรษฐกิจ : การทับซ้อนของผลประโยชน์ทางธุรกิจ (Conflict of Interest), (กรุงเทพฯ : เอ.พี. กราฟิคดีไซด์และการพิมพ์), 2549.
[21] รายงานประจำปี บริษัทท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) ปี พ.ศ. 2549 และ แผ่นพับ-เอกสารเผยแพร่ทั่วไป เพื่อการประชาสัมพันธ์สนามบินสุวรรณภูมิ ก่อนการเปิดใช้งานจริงในวันที่ 29 กันยายน 2549
[22] พล.ท. พงษ์ ปุณณกันต์ ได้รับความไว้วางใจจากจอมพลสฤษดิ์ให้มาดำรงตำแหน่งเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ตั้งแต่การปฏิวัติปี พ.ศ. 2501 ก่อนที่พล.ท.พงษ์ จะมารับตำแหน่งเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม พล.ท.พงษ์ เป็นรองอธิบดีกรมการขนส่ง กระทรวงคมนาคมด้วย โดยมีพล.ต.ครรชิต ขีตตะสังคะ (น้องชายจอมพล ป. พิบูลสงคราม) เป็น อธิบดีกรมการขนส่ง กล่าวกันว่าการที่จอมพลสฤษดิ์ เลือกพล.ท.พงษ์ มาดำรงตำแหน่งเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ซึ่งคุมพล.ต.ครรชิต ขีตะสังคะ โดยตรงนั้น เป็นเพราะเหตุผลทางการเมืองเป็นการเฉพาะ พล.ท.พงษ์เป็นผู้มีบทบาทมากที่สุดคนหนึ่งในการผลักดันให้มีการก่อสร้างสนามบินสากลกรุงเทพฯ แห่งที่ 2 โดยเฉพาะในช่วงปี พ.ศ. 2504 - 2516 และถือได้ว่าเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมที่ยาวนานที่สุดของประเทศไทยนับตั้งแต่การเปลี่ยนแปลงการปกครอง พ.ศ. 2475 และยังเคยดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม ในสมัยรัฐบาลของ จอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ และ จอมพลถนอม กิตติขจร อีกด้วย
[23] ดร.ธงชัย โรจนกนันท์ ปัจจุบันเป็นผู้อำนวยการศูนย์เฝ้าระวังและศึกษาแผ่นดินไหว กระทรวงมหาดไทย ตำแหน่งสถาปนิก 8วช. กรมโยธาธิการและผังเมือง กระทรวงมหาดไทย, ดร.ธงชัย เขียนวิทยานิพนธ์ปริญญาเอก เรื่อง
[24] ดังจะเห็นได้จากการนำเสนอข่าวของหนังสือพิมพ์หลายฉบับในขณะนั้นที่แสดงให้เห็นว่าประเทศไทยมีความจำเป็นต้องมีสนามบินแห่งใหม่ เช่น หนังสือพิมพ์สยามรัฐ ฉบับวันที่ 16 พฤศจิกายน พ.ศ. 2504, หนังสือพิมพ์เสียงชาวไทย ฉบับวันที่ 5 พฤศจิกายน พ.ศ. 2504, หนังสือพิมพ์พิมพ์ไทย ฉบับวันที่ 25 กันยายน พ.ศ. 2504 เป็นต้น
[25] ดูรายชื่อทั้ง 10 บริษัทได้ใน พจนา สิมะเสถียร, "ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ" ใน กรมการขนส่งทางอากาศ, 40 ปีกรมการขนส่งทางอากาศ, (กรุงเทพฯ : กรมการขนส่งทางอากาศ), 2547.
[26] หนังสือเลขที่ คค.11286/2505, สำนักเลขาธิการคณะรัฐมนตรี, เรื่อง การสร้างสนามบินพลเรือนแห่งใหม่, วันที่ 21 กันยายน พ.ศ. 2505
[27] สังศิต พิริยะรังสรรค์, ทุนนิยมขุนนางไทย(2475-2503), (กรุงเทพฯ : สถาบันวิจัยสังคม จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย), 2526, หน้า 253
[28] สัมภาษณ์, ที่บ้านพัก ถนนสุขุมวิท, วันที่ 5 ตุลาคม พ.ศ. 2551 เวลา 10.00 - 12.30 น. โดยประมาณ
[29] ธนวัฒน์ ทรัพย์ไพบูลย์, ตำนานมหาเศรษฐี 30 ตระกูลดัง, (กรุงเทพฯ : อนิเมทกรุ๊ป), 2549
[30] หนังสือพิมพ์เดลินิวส์, วันที่ 8 มกราคม พ.ศ. 2517
[31] ผู้เขียนได้ยินอมตะวาจาดังกล่าวมาจากการสัมภาษณ์มานิจ สุขสมจิตร นักข่าวอาวุโสหนังสือพิมพ์ไทยรัฐ ปัจจุบันเป็นสมาชิกสภาที่ปรึกษาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ, สัมภาษณ์เมื่อวันที่ 22 ตุลาคม พ.ศ. 2551 ที่สำนักงานหนังสือพิมพ์ไทยรัฐ ถนนวิภาวดีรังสิต, เวลา 8.30 - 9.30 โดยประมาณ
[32] บูรพา อัตถากร, โครงการนอร์ทรอป คำวิจารณ์และข้อเท็จจริง, (กรุงเทพฯ : โอเดียนสโตร์), 2517.
[33] หนังสือเลขที่ สร.0203/626, สำนักเลขาธิการคณะรัฐมนตรี, เรื่อง การสร้างสนามบินที่หนองงูเห่า, วันที่ 15 มกราคม พ.ศ. 2517
ร่วมบริจาคเงิน สนับสนุน ประชาไท โอนเงิน กรุงไทย 091-0-10432-8 "มูลนิธิสื่อเพื่อการศึกษาของชุมชน FCEM" หรือ โอนผ่าน PayPal / บัตรเครดิต (รายงานยอดบริจาคสนับสนุน)